- Μηνύματα
- 15.727
- Reaction score
- 3.232
Re: GT by Citroen !!!
Τι είναι ο διπλός συμπλέκτης θείε Γιάννη; :137:
Τι είναι ο διπλός συμπλέκτης θείε Γιάννη; :137:
Most visitors online was 2840 , on 14 Feb 2025
-
Καλώς ήρθατε στο AVsite! Ελάτε στην παρέα μας κάνοντας εγγραφή!
Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
- Thread starter Giota
- Ημερομηνία δημιουργίας
- Μηνύματα
- 30.532
- Reaction score
- 41
- Μηνύματα
- 30.532
- Reaction score
- 41
Απάντηση: GT by Citroen !!!
DSG (VW), PDK (Porsche), DualTronic (FIAT), M-Dual Clutch Transmission (BMW), Sport Shift Transmission (Mitsubishi) κοκ είναι όλα τα νέου τύπου ημι-αυτόματα σασμάν διπλού συμπλέκτη.
Για πολλά χρόνια υπήρχαν ασφαλώς τα χειροκίνητα και η εναλλακτική τους μορφή τα αυτόματα τα οποία σε καμιά περίπτωση δεν ήταν καλύτερα από τα αντίστοιχα χειροκίνητα και απλά είχαν λόγο ύπαρξης για την άνεση που προσφέρουν σε συνθήκες υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου εντός πόλεων.Μια άλλη διαμόρφωση είναι τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT(Continuously Variable Transmission) τα οποία δεν είναι ιδιαίτερα δημοφιλή στα αυτοκίνητα γιατί δεν αντέχουν μεγάλες ροπές στρέψης τουλάχιστον προς το παρόν ωστόσο χρησιμοποιούνται ευρύτατα στα κάθε λογής scooters που κυκλοφορούν στους δρόμους
Μια πραγματικά εναλλακτική λύση του χειροκίνητου η οποία να αφορούσε και τους λάτρεις της οδήγησης δεν υπήρχε μέχρι που η VW έφερε σε μαζική παραγωγή ένα αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο με την περίεργη ονομασία DSG (Direct shift Gearbox).
Το συγκεκριμένο κιβώτιο έχει θεμελιώδεις διαφορές σε σχέση με τα αμιγώς αυτόματα οι σημαντικότερες των οποίων είναι 2.Η πρώτη διαφορά είναι ότι δεν έχει μετατροπέα ροπής γεγονός πολυ θετικό για το βαθμό απόδοσης,και για την κατανάλωση ενώ η δεύτερη είναι η ύπαρξη δυο συμπλεκτών.
Σε τι εξυπηρετούν όμως οι 2 συμπλέκτες?Στην πραγματικότητα ο ένας συμπλέκτης είναι επιφορτισμένος με τις μονές σχέσεις μετάδοσης 1,3,5 και ο δεύτερος με τις άρτιες σχέσεις μετάδοσης 2,4,6.Επί του πρακτέου όταν εμείς κινούμαστε με 1η ταχυτητα και επιταχύνουμε η ηλεκτρονική μονάδα του κιβωτίου αντιλαμβάνεται ότι θα αλλάξουμε σχέση και ο δεύτερος συμπλέκτης την έχει ήδη προεπιλέξει και όταν τελικά την πραγματοποιούμε η αλλαγή γίνεται ταχύτατα σε περίπου 8 χιλιοστά του δευτερολέπτου διάστημα αδιανόητο για οποιοδήποτε χειροκίνητο κιβώτιο όσο ικανό χέρι και αν το χειρίζεται.
Η αλήθεια είναι ότι η VW δεν ήταν η πρώτη που κατασκεύασε σειριακό κιβώτιο αφού η πρώτη διδάξασα στον τομέα ήταν η FERRARI με το γνωστό στον πολύ κόσμο F1.Ωστόσο η αρχική του υλοποίηση ήταν αρκετά προβληματική τουλάχιστον στην FERRARI 360 MODENA που χρησιμοποιήθηκε κυρίως λόγω του γεγονότος ότι διέθετε έναν μόνο συμπλέκτη και η συγκεκριμένη τεχνολογία ήταν τότε ακόμη στα σπάργανα.
Tο δρόμο του DSG(S-TRONIC στη γλώσσα της AUDI) ακολούθησαν στη συνέχεια οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές.H BMW με τις διάφορες εκδόσεις του SMG(Sequential Manual Gearbox) που χρησιμοποιήθηκε στην προηγούμενη Μ3 καθώς και στις M5-M6 μια παραλλαγή με 7 σχέσεις μετάδοσης (η καινούργια Μ3 πλέον διαθέτει το M-Dual Clutch Transmission) η PORSCHE ιδιαιτέρως πρόσφατα υιοθέτησε τη συγκεκριμένη τεχνολογία τοποθετώντας αρχικά στις facelift εκδόσεις της 997 το λεγόμενο Porsche DoppelKuplung Η MITSUBISHI με το Sport Shift Transmission στην δέκατη έκδοση του LANCER EVOLUTION και η ΝISSAN με τη δική της υλοποίηση στο supercar της το GT-R.
Η MERCEDES-BENZ έλαμπε διά της απουσίας της μέχρι πρόσφατα από τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη.Το πιο κοντινό που διέθετε σε αυτά ήταν το 7G-TRONIC το οποίο είναι ένα κλασικό αυτόματο 7+1 σχέσεων με μετατροπέα ροπής που όμως υποστηρίζει τη σειριακή λειτουργία ωστόσο δε μπορούσε να αντιπαρατεθεί άμεσα με αυτά.Τελικά η AMG ανταποκρινόμενη στο κάλεσμα των καιρών το τροποποίησε ελαφρώς προσθέτοντας έναν ακόμη συμπλέκτη και αφαίρεσε το μετατροπέα ροπής ωστε να αντιπαρατεθεί άμεσα με τον ανταγωνισμό.Το αυτοκίνητο που κατ'αρχήν το υϊοθέτησε ήταν η MERCEDES SL 63 AMG με καταπληκτικά αποτελέσματα στον τομέα της ταχύτητας των αλλαγών των σχέσεων.
Τα σειριακά κιβώτια ήρθαν για να μείνουν.Ήδη οι κατασκευαστές έχουν προχωρήσει στις δεύτερες και στις τρίτες γενιές αυτών και τα περιθώρια περαιτέρω εξέλιξης είναι ακόμα υπαρκτά.Δεν είναι τυχαίο πως οι περισσότεροι κατασκευαστές που δεν έχουν ακόμα κάποιο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη προς διάθεση ήδη εξελίσσουν κάποιο.
DSG (VW), PDK (Porsche), DualTronic (FIAT), M-Dual Clutch Transmission (BMW), Sport Shift Transmission (Mitsubishi) κοκ είναι όλα τα νέου τύπου ημι-αυτόματα σασμάν διπλού συμπλέκτη.
Για πολλά χρόνια υπήρχαν ασφαλώς τα χειροκίνητα και η εναλλακτική τους μορφή τα αυτόματα τα οποία σε καμιά περίπτωση δεν ήταν καλύτερα από τα αντίστοιχα χειροκίνητα και απλά είχαν λόγο ύπαρξης για την άνεση που προσφέρουν σε συνθήκες υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου εντός πόλεων.Μια άλλη διαμόρφωση είναι τα κιβώτια συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT(Continuously Variable Transmission) τα οποία δεν είναι ιδιαίτερα δημοφιλή στα αυτοκίνητα γιατί δεν αντέχουν μεγάλες ροπές στρέψης τουλάχιστον προς το παρόν ωστόσο χρησιμοποιούνται ευρύτατα στα κάθε λογής scooters που κυκλοφορούν στους δρόμους
Μια πραγματικά εναλλακτική λύση του χειροκίνητου η οποία να αφορούσε και τους λάτρεις της οδήγησης δεν υπήρχε μέχρι που η VW έφερε σε μαζική παραγωγή ένα αυτοματοποιημένο χειροκίνητο κιβώτιο με την περίεργη ονομασία DSG (Direct shift Gearbox).
Το συγκεκριμένο κιβώτιο έχει θεμελιώδεις διαφορές σε σχέση με τα αμιγώς αυτόματα οι σημαντικότερες των οποίων είναι 2.Η πρώτη διαφορά είναι ότι δεν έχει μετατροπέα ροπής γεγονός πολυ θετικό για το βαθμό απόδοσης,και για την κατανάλωση ενώ η δεύτερη είναι η ύπαρξη δυο συμπλεκτών.
Σε τι εξυπηρετούν όμως οι 2 συμπλέκτες?Στην πραγματικότητα ο ένας συμπλέκτης είναι επιφορτισμένος με τις μονές σχέσεις μετάδοσης 1,3,5 και ο δεύτερος με τις άρτιες σχέσεις μετάδοσης 2,4,6.Επί του πρακτέου όταν εμείς κινούμαστε με 1η ταχυτητα και επιταχύνουμε η ηλεκτρονική μονάδα του κιβωτίου αντιλαμβάνεται ότι θα αλλάξουμε σχέση και ο δεύτερος συμπλέκτης την έχει ήδη προεπιλέξει και όταν τελικά την πραγματοποιούμε η αλλαγή γίνεται ταχύτατα σε περίπου 8 χιλιοστά του δευτερολέπτου διάστημα αδιανόητο για οποιοδήποτε χειροκίνητο κιβώτιο όσο ικανό χέρι και αν το χειρίζεται.
Η αλήθεια είναι ότι η VW δεν ήταν η πρώτη που κατασκεύασε σειριακό κιβώτιο αφού η πρώτη διδάξασα στον τομέα ήταν η FERRARI με το γνωστό στον πολύ κόσμο F1.Ωστόσο η αρχική του υλοποίηση ήταν αρκετά προβληματική τουλάχιστον στην FERRARI 360 MODENA που χρησιμοποιήθηκε κυρίως λόγω του γεγονότος ότι διέθετε έναν μόνο συμπλέκτη και η συγκεκριμένη τεχνολογία ήταν τότε ακόμη στα σπάργανα.
Tο δρόμο του DSG(S-TRONIC στη γλώσσα της AUDI) ακολούθησαν στη συνέχεια οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές.H BMW με τις διάφορες εκδόσεις του SMG(Sequential Manual Gearbox) που χρησιμοποιήθηκε στην προηγούμενη Μ3 καθώς και στις M5-M6 μια παραλλαγή με 7 σχέσεις μετάδοσης (η καινούργια Μ3 πλέον διαθέτει το M-Dual Clutch Transmission) η PORSCHE ιδιαιτέρως πρόσφατα υιοθέτησε τη συγκεκριμένη τεχνολογία τοποθετώντας αρχικά στις facelift εκδόσεις της 997 το λεγόμενο Porsche DoppelKuplung Η MITSUBISHI με το Sport Shift Transmission στην δέκατη έκδοση του LANCER EVOLUTION και η ΝISSAN με τη δική της υλοποίηση στο supercar της το GT-R.
Η MERCEDES-BENZ έλαμπε διά της απουσίας της μέχρι πρόσφατα από τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη.Το πιο κοντινό που διέθετε σε αυτά ήταν το 7G-TRONIC το οποίο είναι ένα κλασικό αυτόματο 7+1 σχέσεων με μετατροπέα ροπής που όμως υποστηρίζει τη σειριακή λειτουργία ωστόσο δε μπορούσε να αντιπαρατεθεί άμεσα με αυτά.Τελικά η AMG ανταποκρινόμενη στο κάλεσμα των καιρών το τροποποίησε ελαφρώς προσθέτοντας έναν ακόμη συμπλέκτη και αφαίρεσε το μετατροπέα ροπής ωστε να αντιπαρατεθεί άμεσα με τον ανταγωνισμό.Το αυτοκίνητο που κατ'αρχήν το υϊοθέτησε ήταν η MERCEDES SL 63 AMG με καταπληκτικά αποτελέσματα στον τομέα της ταχύτητας των αλλαγών των σχέσεων.
Τα σειριακά κιβώτια ήρθαν για να μείνουν.Ήδη οι κατασκευαστές έχουν προχωρήσει στις δεύτερες και στις τρίτες γενιές αυτών και τα περιθώρια περαιτέρω εξέλιξης είναι ακόμα υπαρκτά.Δεν είναι τυχαίο πως οι περισσότεροι κατασκευαστές που δεν έχουν ακόμα κάποιο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη προς διάθεση ήδη εξελίσσουν κάποιο.
- Μηνύματα
- 30.532
- Reaction score
- 41
Απάντηση: GT by Citroen !!!
Σασμάν διπλού συμπλέκτη της Nissan για το GT-R
DualTronic (FIAT)
Σασμάν διπλού συμπλέκτη της Nissan για το GT-R
DualTronic (FIAT)
- Μηνύματα
- 30.532
- Reaction score
- 41
Απάντηση: GT by Citroen !!!
DSG (VW)
PDK (Porsche)
DSG (VW)
PDK (Porsche)
Re: GT by Citroen !!!
Τώρα αυτή είναι μια άλλη κουβέντα, αλλά ρε συ Γιάννη, θα προτιμούσες DSG έναντι χειροκίνητου κιβωτίου σε γρήγορη οδήγηση; Δεν αμφισβητώ την ταχύτητα των αλλαγών, αλλά δεν ξέρω κατά πόσο θα αλλοιώνεται η αίσθηση σε στροφές. Θα μου πεις καλύτερα να έχεις τα χέρια στο τιμόνι απ' το ν' αλλάζεις ταχύτητες, άσε που ήδη χρησιμοποιείται σε κορυφαία μοντέλα (Μ3, 911 κτλ.), αλλά ξέρω γω...
Τώρα αυτή είναι μια άλλη κουβέντα, αλλά ρε συ Γιάννη, θα προτιμούσες DSG έναντι χειροκίνητου κιβωτίου σε γρήγορη οδήγηση; Δεν αμφισβητώ την ταχύτητα των αλλαγών, αλλά δεν ξέρω κατά πόσο θα αλλοιώνεται η αίσθηση σε στροφές. Θα μου πεις καλύτερα να έχεις τα χέρια στο τιμόνι απ' το ν' αλλάζεις ταχύτητες, άσε που ήδη χρησιμοποιείται σε κορυφαία μοντέλα (Μ3, 911 κτλ.), αλλά ξέρω γω...
- Μηνύματα
- 8.256
- Reaction score
- 5
Re: GT by Citroen !!!
Στα πολύ ωραία που έγραψε ο Γιάννης να προσθέσουμε ότι:
1. Τα πρώτα κιβώτια διπλού συμπλέκτη χρησιμοποιήθηκαν στο Porsche 956 Gruppe C και Audi quattro S1 rally car το 1985.
2. Το DSG της VW (και το S-tronic της Audi) είναι design της BorgWarner που το έδωσε αποκλειστική άδεια για λίγα χρόνια στην VW. Τώρα πλέον η άδεια πουλιέται παντού (Fiat, Alfa Romeo)
3. Το DCT της Nissan είναι κι αυτό design της BorgWarner.
4. Η Honda σκέφτεται να βάλει τέτοιο κιβώτιο στην επερχόμενη VFR μηχανή!!
5. H Getrag έχει σχεδιάσει τα αντίστοιχα κιβώτια της BMW και Ford.
6. Η Porsche έχει σχεδιάσει το δικό της σε συνεργασία με την ZF. Είναι 2 κιβώτια σε 1.
7. Η Bugatti Veyron έχει τέτοιο κιβώτιο ειδικά φτιαγμένο από την αγγλική Ricardo.
Και ένα πινακάκι που βρήκα για σειριακά κιβώτια μονού συμπλέκτη:
Κιβώτιο (Αυτοκίνητο) - Ελάχιστος χρόνος αλλαγής
BMW SMG II (M3 E46) - 80 ms
Ferrari F1 (Maserati 4200GT) - 80 ms
Ferrari F1 (360 F1) - 150 ms
Ferrari F1 (Enzo) - 150 ms
Ferrari F1 (575M) - 220 ms
BMW SMG (M3 E36) - 220 ms
Aston Martin Vanquish - 250 ms
Alfa Selespeed (156 Selespeed) (old) - 700 ms
Ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη μπορεί να κάνει και 8ms να ανεβάσει ταχύτητα (10 φορές γρηγορότερα από το SMGII) αλλά και 900ms να κατεβάσει ταχύτητα (στην χειρότερη περίπτωση), καθότι χρειάζεται να ματσάρει στροφές κιβωτίου με κινητήρα και να πάει από την π.χ. 6η στη 2α (που είναι στον ίδιο συμπλέκτη) μέσω 5ης (που είναι στον δεύτερο συμπλέκτη).
Κάτι κερδίζεις, κάτι χάνεις...
Στα πολύ ωραία που έγραψε ο Γιάννης να προσθέσουμε ότι:
1. Τα πρώτα κιβώτια διπλού συμπλέκτη χρησιμοποιήθηκαν στο Porsche 956 Gruppe C και Audi quattro S1 rally car το 1985.
2. Το DSG της VW (και το S-tronic της Audi) είναι design της BorgWarner που το έδωσε αποκλειστική άδεια για λίγα χρόνια στην VW. Τώρα πλέον η άδεια πουλιέται παντού (Fiat, Alfa Romeo)
3. Το DCT της Nissan είναι κι αυτό design της BorgWarner.
4. Η Honda σκέφτεται να βάλει τέτοιο κιβώτιο στην επερχόμενη VFR μηχανή!!
5. H Getrag έχει σχεδιάσει τα αντίστοιχα κιβώτια της BMW και Ford.
6. Η Porsche έχει σχεδιάσει το δικό της σε συνεργασία με την ZF. Είναι 2 κιβώτια σε 1.
7. Η Bugatti Veyron έχει τέτοιο κιβώτιο ειδικά φτιαγμένο από την αγγλική Ricardo.
Και ένα πινακάκι που βρήκα για σειριακά κιβώτια μονού συμπλέκτη:
Κιβώτιο (Αυτοκίνητο) - Ελάχιστος χρόνος αλλαγής
BMW SMG II (M3 E46) - 80 ms
Ferrari F1 (Maserati 4200GT) - 80 ms
Ferrari F1 (360 F1) - 150 ms
Ferrari F1 (Enzo) - 150 ms
Ferrari F1 (575M) - 220 ms
BMW SMG (M3 E36) - 220 ms
Aston Martin Vanquish - 250 ms
Alfa Selespeed (156 Selespeed) (old) - 700 ms
Ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη μπορεί να κάνει και 8ms να ανεβάσει ταχύτητα (10 φορές γρηγορότερα από το SMGII) αλλά και 900ms να κατεβάσει ταχύτητα (στην χειρότερη περίπτωση), καθότι χρειάζεται να ματσάρει στροφές κιβωτίου με κινητήρα και να πάει από την π.χ. 6η στη 2α (που είναι στον ίδιο συμπλέκτη) μέσω 5ης (που είναι στον δεύτερο συμπλέκτη).
Κάτι κερδίζεις, κάτι χάνεις...
- Μηνύματα
- 30.532
- Reaction score
- 41
Απάντηση: Re: GT by Citroen !!!
Μάνο, ειλικρινά δεν μπορώ να σου απαντήσω με σιγουριά.
Ναι, τα διπλού συμπλέκτη είναι πολύ γρηγορότερα από τα χειροκίνητα (ιδιαίτερα αν χρησιμοποιούνται σαν σειριακά) και θεωρητικά έχουν μικρότερη φθορά σε δίσκους και συχρονιζέ.
Από την άλλη έχουν κάποια περίεργα που πρέπει να συνηθήσει ο οδηγός (πχ να πατάς συνεχώς φρένο στο φανάρι, να προσέχεις σε εκκινήσεις σε ανηφόρες γιατί μπορεί να κυλίσει αρκετά προς τα πίσω το αυτοκίνητο) αλλά και κάτι ακόμα.
Τα σασμάν αυτά θα δουλέψουν για όσα χρόνια έχεις εγγύηση. Τι γίνεται όμως μετά? Με ανησυχεί πολύ το κόστος συντήρησης ή αντικατάστασης μερών σε περίπτωση βλάβης.
Από την άλλη δεν ξέρω τι συμβαίνει σε περίπτωση βλάβης? Μένεις κλειδωμένος πάνω στο δρόμο ή μπορείς με κάποιο τρόπο να απελευθερώσεις το σασμάν για να μετακινήσεις το όχημα στην άκρη μέχρι να έρθει η οδική βοήθεια?
Τέλος, οδηγικά, δεν ξέρω στην γρήγορη οδήγηση αν θα μου άρεσε. Έχω οδηγήσει τέτοιου είδους σασμάν αλλά περισσότερο ενθουσιαζόμουν από την τεχνολογία και δεν μπόρεσα να πάρω το feeling για γρήγορη οδήγηση. Πιθανότατα να προτιμούσα χειροκίνητο για να έχω εγώ τον έλεγχο της απόφασης παρά ένα DSG που αποφασίζει εκείνο για μένα.
Στην πόλη πάντως είναι απίστευτη ευκολία αλλά δεν με πειράζει να έχω συμπλέκτη στο πόδι. Όσο βαρετό κι αν είναι μέσα στην πόλη, μου αρέσει να οδηγώ. Δεν είμαι χειριστής αλλά οδηγός. Και αυτό διαφοροποιεί την οπτική των πραγμάτων στα μάτια μου. :126:
Μάνο, ειλικρινά δεν μπορώ να σου απαντήσω με σιγουριά.
Ναι, τα διπλού συμπλέκτη είναι πολύ γρηγορότερα από τα χειροκίνητα (ιδιαίτερα αν χρησιμοποιούνται σαν σειριακά) και θεωρητικά έχουν μικρότερη φθορά σε δίσκους και συχρονιζέ.
Από την άλλη έχουν κάποια περίεργα που πρέπει να συνηθήσει ο οδηγός (πχ να πατάς συνεχώς φρένο στο φανάρι, να προσέχεις σε εκκινήσεις σε ανηφόρες γιατί μπορεί να κυλίσει αρκετά προς τα πίσω το αυτοκίνητο) αλλά και κάτι ακόμα.
Τα σασμάν αυτά θα δουλέψουν για όσα χρόνια έχεις εγγύηση. Τι γίνεται όμως μετά? Με ανησυχεί πολύ το κόστος συντήρησης ή αντικατάστασης μερών σε περίπτωση βλάβης.
Από την άλλη δεν ξέρω τι συμβαίνει σε περίπτωση βλάβης? Μένεις κλειδωμένος πάνω στο δρόμο ή μπορείς με κάποιο τρόπο να απελευθερώσεις το σασμάν για να μετακινήσεις το όχημα στην άκρη μέχρι να έρθει η οδική βοήθεια?
Τέλος, οδηγικά, δεν ξέρω στην γρήγορη οδήγηση αν θα μου άρεσε. Έχω οδηγήσει τέτοιου είδους σασμάν αλλά περισσότερο ενθουσιαζόμουν από την τεχνολογία και δεν μπόρεσα να πάρω το feeling για γρήγορη οδήγηση. Πιθανότατα να προτιμούσα χειροκίνητο για να έχω εγώ τον έλεγχο της απόφασης παρά ένα DSG που αποφασίζει εκείνο για μένα.
Στην πόλη πάντως είναι απίστευτη ευκολία αλλά δεν με πειράζει να έχω συμπλέκτη στο πόδι. Όσο βαρετό κι αν είναι μέσα στην πόλη, μου αρέσει να οδηγώ. Δεν είμαι χειριστής αλλά οδηγός. Και αυτό διαφοροποιεί την οπτική των πραγμάτων στα μάτια μου. :126:
- Μηνύματα
- 30.532
- Reaction score
- 41
Απάντηση: Re: Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
- Πολυπλοκότητα.
- Βάρος.
- Κόστος.
- Περιττό να είναι όλες προεπιλεγμένες γιατί πχ δεν χρειάζεται να περάσεις απ' ευθείας από 2α σε 5η ή να κατεβάσεις από 6η σε 2α. Το κάνεις σειριακά (είτε ανεβάζοντας είτε κατεβάζοντας: 1->2->3->4->5->6 ή 6->5->4->3->2->1)
- Μηνύματα
- 8.256
- Reaction score
- 5
Μάνο, το CVT ουσιαστικά είναι κιβώτιο άπειρων ταχυτήτων!
Αλλά είναι και πολύ βαρετό. :107:
Αλλά είναι και πολύ βαρετό. :107:
- Μηνύματα
- 8.377
- Reaction score
- 11.068
Απάντηση: Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
Σε όσα εύστοχα γράφτηκαν νωρίτερα, θα ήθελα να προσθέσω τα ακόλουθα:
Πέρα από την εξαιρετική ευκολία και άνεση που προσφέρουν στην οδήγηση, εκμεταλλεύονται καλύτερα το φάσμα απόδοσης ροπής του κινητήρα και τον προστατεύουν από κακούς χειρισμούς.
Η κατανάλωση καυσίμου είναι άμεσα συγκρίσιμη με αυτή ενός συμβατικού κιβωτίου -ίσως και καλύτερη σε πραγματική χρήση.
Οι επιδόσεις από στάση μοιάζουν συχνά υποδεέστερες, αλλά αυτό οφείλεται περισσότερο στον τεχνηέντως «πατιναριστό» προγραμματισμό του συμπλέκτη. Όμως οι χρόνοι ενδιάμεσων επιταχύνσεων (ρεπρίζ) σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης είναι μικρότεροι, για την πλειοψηφία των οδηγών.
Εκτίμησή μου είναι ότι σταδιακά θ' αποκτούν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, κάτι που -λόγω οικονομίας κλίμακας- θα συμπιέσει το κόστος τους. Θα μας συνοδεύουν μέχρι -κάποια στιγμή- οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αντικατασταθούν πχ από κυψέλες καυσίμων και ηλεκτρικά μοτέρ (ένα σε κάθε τροχό), οπότε συστήματα όπως κιβώτιο/διαφορικό/άξονας μετάδοσης, θ' αποκτήσουν μάλλον μουσειακή αξία.
Συμπέρασμα για όσους -όπως η Γιώτα- αγνοούν τα... κινέζικα:
Σε όσα εύστοχα γράφτηκαν νωρίτερα, θα ήθελα να προσθέσω τα ακόλουθα:
1. άποψή μου είναι ότι τα DSG έχουν πιο σπορ προσανατολισμό και πιο "συμβατική" αίσθηση, υπό την έννοια ότι γίνεται αντιληπτή η -έστω ακαριαία- αλλαγή σχέσης μετάδοσης, μεταξύ διακριτών βημάτων.
Τα CVT δίνουν την αίσθηση έχει που το μετρό κατά την επιτάχυνσή του, δηλαδή επιταχύνουν συνεχώς χωρίς να γίνεται αντιληπτή η μεταβολή της σχέσης, κάτι που ίσως ξενίσει ελαφρά στην αρχή. Ακόμα, εφόσον η πίεση στο γκάζι είναι σταθερή κατά την επιτάχυνση, σταθερές παραμένουν και οι στροφές του κινητήρα έστω και αν η ταχύτητα ανεβαίνει. Αυτά όμως είναι στην πραγματικότητα πλεονεκτήματα, καθώς σημαίνουν καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα, λιγότερες φθορές, μικρότερη κατανάλωση και λιγότερη ενόχληση για τους επιβάτες από την έλλειψη κραδασμών κατά την αλλαγή σχέσης, ακόμα και με πλήρη επιτάχυνση.
2. τα CVT έχουν επίσης το πλεονέκτημα ότι έχουν μεγαλύτερο εύρος σχέσεων μετάδοσης, δηλαδή έχουν πολύ κοντύτερη και πολύ μακρύτερη σχέση. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν ξεκούραστα ν' ανεβαίνουν πολύ αργά μια απότομη ανηφόρα ή να κινούνται με πολύ λιγότερες στροφές στον κινητήρα σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου. Οι θετικές συνέπειες είναι λιγότερη κατανάλωση, φθορά και θόρυβοι.
3. τόσο τα DSG όσο και τα CVT έχουν δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής σχέσης. Στα DSG αυτό είναι σίγουρα ευπρόσδεκτο, αν και χρησιμεύει μάλλον στην οδηγική απόλαυση, παρά στην ουσιαστική βελτίωση της απόδοσης του συστήματος. Τα CVT έχουν τόσο διαφορετική αλλά και αποτελεσματική λειτουργία, που θεωρώ ότι αυτή η δυνατότητα είναι εντελώς διακοσμητική: η απόκρισή τους είναι απόλυτα άμεση και ακολουθεί τις ενστικτώδεις μεταβολές της πίεσης που ασκεί ο οδηγός στο πεντάλ του γκαζιού, ενώ απουσιάζει πλήρως το ενδεχόμενο δυναμικής αποσταθεροποίησης του αυτοκινήτου λόγω αλλαγής σχέσης πάνω σε στροφή υπό οριακές συνθήκες πρόσφυσης.
4. είναι αλήθεια ότι οχήματα εξοπλισμένα με αμφότερα τα συστήματα, δίνουν αρχικά μια κάπως περίεργη αίσθηση:
5. σε κάθε περίπλοκο μηχανισμό σίγουρα υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες αστοχίας. Ωστόσο δεν έχω καμία πληροφορία για αυξημένα ποσοστά βλαβών -ούτε καν στα CVT, που από τη φύση τους έχουν αντισυμβατική αρχή λειτουργίας. Σημειωτέον ότι εδώ και χρόνια χρησιμοποιούνται σε συνεργασία και με πολύ ισχυρούς κινητήρες. Για παράδειγμα, τα 40 χιλιογραμμόμετρα ροπής που περνάνε από το Multitronic του Audi Α4 2.7 TDI, είναι μάλλον θηριώδη σε σχέση με τη ροπή του 99% των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους μας.
Θεωρώ ότι τόσο τα DSG όσο και τα CVT, αποτελούν το εγγύς μέλλον στα κιβώτια μετάδοσης. Έχουν ήδη φτάσει σε πολύ υψηλό βαθμό ωριμότητας και αξιοπιστίας και μοναδικό ουσιαστικό μειονέκτημα που τους βρίσκω, είναι το σημαντικό επιπλέον κόστος.Τα CVT δίνουν την αίσθηση έχει που το μετρό κατά την επιτάχυνσή του, δηλαδή επιταχύνουν συνεχώς χωρίς να γίνεται αντιληπτή η μεταβολή της σχέσης, κάτι που ίσως ξενίσει ελαφρά στην αρχή. Ακόμα, εφόσον η πίεση στο γκάζι είναι σταθερή κατά την επιτάχυνση, σταθερές παραμένουν και οι στροφές του κινητήρα έστω και αν η ταχύτητα ανεβαίνει. Αυτά όμως είναι στην πραγματικότητα πλεονεκτήματα, καθώς σημαίνουν καλύτερη εκμετάλλευση της ροπής του κινητήρα, λιγότερες φθορές, μικρότερη κατανάλωση και λιγότερη ενόχληση για τους επιβάτες από την έλλειψη κραδασμών κατά την αλλαγή σχέσης, ακόμα και με πλήρη επιτάχυνση.
2. τα CVT έχουν επίσης το πλεονέκτημα ότι έχουν μεγαλύτερο εύρος σχέσεων μετάδοσης, δηλαδή έχουν πολύ κοντύτερη και πολύ μακρύτερη σχέση. Αυτό σημαίνει ότι μπορούν ξεκούραστα ν' ανεβαίνουν πολύ αργά μια απότομη ανηφόρα ή να κινούνται με πολύ λιγότερες στροφές στον κινητήρα σε ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου. Οι θετικές συνέπειες είναι λιγότερη κατανάλωση, φθορά και θόρυβοι.
3. τόσο τα DSG όσο και τα CVT έχουν δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής σχέσης. Στα DSG αυτό είναι σίγουρα ευπρόσδεκτο, αν και χρησιμεύει μάλλον στην οδηγική απόλαυση, παρά στην ουσιαστική βελτίωση της απόδοσης του συστήματος. Τα CVT έχουν τόσο διαφορετική αλλά και αποτελεσματική λειτουργία, που θεωρώ ότι αυτή η δυνατότητα είναι εντελώς διακοσμητική: η απόκρισή τους είναι απόλυτα άμεση και ακολουθεί τις ενστικτώδεις μεταβολές της πίεσης που ασκεί ο οδηγός στο πεντάλ του γκαζιού, ενώ απουσιάζει πλήρως το ενδεχόμενο δυναμικής αποσταθεροποίησης του αυτοκινήτου λόγω αλλαγής σχέσης πάνω σε στροφή υπό οριακές συνθήκες πρόσφυσης.
4. είναι αλήθεια ότι οχήματα εξοπλισμένα με αμφότερα τα συστήματα, δίνουν αρχικά μια κάπως περίεργη αίσθηση:
- το αριστερό πόδι έχει αρχικά την τάση -ελλείψει πεντάλ συμπλέκτη- να κοκαλώνει το... φρένο κατά το σταμάτημα.
- η εκκίνηση δίνει μια ελαφριά αίσθηση πατιναρίσματος.
- το αυτοκίνητο τσουλάει αργά, όταν δεν πατάς φρένο, ενώ είσαι ακινητοποιημένος με "D" στο κιβώτιο.
5. σε κάθε περίπλοκο μηχανισμό σίγουρα υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες αστοχίας. Ωστόσο δεν έχω καμία πληροφορία για αυξημένα ποσοστά βλαβών -ούτε καν στα CVT, που από τη φύση τους έχουν αντισυμβατική αρχή λειτουργίας. Σημειωτέον ότι εδώ και χρόνια χρησιμοποιούνται σε συνεργασία και με πολύ ισχυρούς κινητήρες. Για παράδειγμα, τα 40 χιλιογραμμόμετρα ροπής που περνάνε από το Multitronic του Audi Α4 2.7 TDI, είναι μάλλον θηριώδη σε σχέση με τη ροπή του 99% των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους μας.
Πέρα από την εξαιρετική ευκολία και άνεση που προσφέρουν στην οδήγηση, εκμεταλλεύονται καλύτερα το φάσμα απόδοσης ροπής του κινητήρα και τον προστατεύουν από κακούς χειρισμούς.
Η κατανάλωση καυσίμου είναι άμεσα συγκρίσιμη με αυτή ενός συμβατικού κιβωτίου -ίσως και καλύτερη σε πραγματική χρήση.
Οι επιδόσεις από στάση μοιάζουν συχνά υποδεέστερες, αλλά αυτό οφείλεται περισσότερο στον τεχνηέντως «πατιναριστό» προγραμματισμό του συμπλέκτη. Όμως οι χρόνοι ενδιάμεσων επιταχύνσεων (ρεπρίζ) σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης είναι μικρότεροι, για την πλειοψηφία των οδηγών.
Εκτίμησή μου είναι ότι σταδιακά θ' αποκτούν όλο και μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, κάτι που -λόγω οικονομίας κλίμακας- θα συμπιέσει το κόστος τους. Θα μας συνοδεύουν μέχρι -κάποια στιγμή- οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αντικατασταθούν πχ από κυψέλες καυσίμων και ηλεκτρικά μοτέρ (ένα σε κάθε τροχό), οπότε συστήματα όπως κιβώτιο/διαφορικό/άξονας μετάδοσης, θ' αποκτήσουν μάλλον μουσειακή αξία.
Συμπέρασμα για όσους -όπως η Γιώτα- αγνοούν τα... κινέζικα:
- αν είστε σπορτίφ τύπος και σας αρέσει ο χειροκίνητος χειρισμός, πάρτε DSG
- αν σας ενδιαφέρει το αυτοκίνητο να διαβάζει τη σκέψη σας και να οδηγείται με τον πιο ξεκούραστο, φυσικό και stress-free τρόπο που μπορείτε να φανταστείτε, πάρτε CVT
- Μηνύματα
- 13.106
- Reaction score
- 164
Απάντηση: Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
Έπεσες στην περίπτωση! Αν τα καταλάβαινε όπως τα κινέζικα δεν θα είχε πρόβλημα1 :142:
- Μηνύματα
- 8.377
- Reaction score
- 11.068
- Μηνύματα
- 1.813
- Reaction score
- 904
Απάντηση: Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
Ωραίο το σασμανάκι της vw... αλλά: το ρουλεμάν δεν υπάρχει σαν ανταλλακτικό απο τη VW.
Οι ηλεκτροβάνες για ανέβασμα/κατέβασμα σχέσεων δεν υπάρχουν στο εμπόριο.
Οι οδηγίες που έχουν τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία/αντιπρόσωποι είναι ΜΗΝ ΤΑ ΑΝΟΙΓΕΤΕ (γιατί ... μήπως δακώνουν
Η SKF που κατασκευάζει τα ρουλεμάν δεν τα πουλά γιατί είναι custom παραγγελία.
Η VW λέει το λάδι μην το αλλάζετε συχνά (αφήστε το ρουλεμάν να χαλάσει πιο γρήγορα...)
Και το αποτέλεσμα: στέλνεις το παλιό στο εργοστάσιο και για 2500ευρω το έχεις επισκευασμένο. Εκτός αν είσαι εντός εγγύησης....και τη βγάλεις καθαρή
Αυτή την πληροφόριση έχω απο 2 μηχανικούς (οδηγούς αγώνων) που ασχολούνται με το άθλημα...
Ωραίο το σασμανάκι της vw... αλλά: το ρουλεμάν δεν υπάρχει σαν ανταλλακτικό απο τη VW.
Οι ηλεκτροβάνες για ανέβασμα/κατέβασμα σχέσεων δεν υπάρχουν στο εμπόριο.
Οι οδηγίες που έχουν τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία/αντιπρόσωποι είναι ΜΗΝ ΤΑ ΑΝΟΙΓΕΤΕ (γιατί ... μήπως δακώνουν
Η SKF που κατασκευάζει τα ρουλεμάν δεν τα πουλά γιατί είναι custom παραγγελία.
Η VW λέει το λάδι μην το αλλάζετε συχνά (αφήστε το ρουλεμάν να χαλάσει πιο γρήγορα...)
Και το αποτέλεσμα: στέλνεις το παλιό στο εργοστάσιο και για 2500ευρω το έχεις επισκευασμένο. Εκτός αν είσαι εντός εγγύησης....και τη βγάλεις καθαρή
Αυτή την πληροφόριση έχω απο 2 μηχανικούς (οδηγούς αγώνων) που ασχολούνται με το άθλημα...
- Μηνύματα
- 15.727
- Reaction score
- 3.232
- Μηνύματα
- 15.727
- Reaction score
- 3.232
Είναι, πάντως, πολύ ενδιαφέροντα όλα αυτά. Διαβάζω και μαθαίνω :137:
- Μηνύματα
- 8.256
- Reaction score
- 5
Re: Απάντηση: Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
Κατά τα άλλα, δεν νομίζω ότι μέχρι τώρα έχουν βγει αναξιόπιστα, ή ότι θέλουν service κάθε λίγο και λιγάκι κλπ. Οπότε, δεν υπάρχει λόγος γκρίνιας.
Με τα καγκούρια που αποτελούν την πλειονότητα των 'μηχανικών' που δουλεύουν στα service, καλά κάνουν και δεν τα πειράζουν. Το κιβώτιο αυτό είναι το πιο πολύπλοκο σύστημα του αυτοκινήτου, δεν θα ήθελα κανείς από τη ΙΕΚ Δέλτα ή τεχνικό Λύκειο ή δεν ξέρω γω τι άλλο να μπαίνει και να πειράζει!!Ωραίο το σασμανάκι της vw... αλλά: το ρουλεμάν δεν υπάρχει σαν ανταλλακτικό απο τη VW.
Οι ηλεκτροβάνες για ανέβασμα/κατέβασμα σχέσεων δεν υπάρχουν στο εμπόριο.
Οι οδηγίες που έχουν τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία/αντιπρόσωποι είναι ΜΗΝ ΤΑ ΑΝΟΙΓΕΤΕ (γιατί ... μήπως δακώνουν
Η SKF που κατασκευάζει τα ρουλεμάν δεν τα πουλά γιατί είναι custom παραγγελία.
Η VW λέει το λάδι μην το αλλάζετε συχνά (αφήστε το ρουλεμάν να χαλάσει πιο γρήγορα...)
Και το αποτέλεσμα: στέλνεις το παλιό στο εργοστάσιο και για 2500ευρω το έχεις επισκευασμένο. Εκτός αν είσαι εντός εγγύησης....και τη βγάλεις καθαρή
Αυτή την πληροφόριση έχω απο 2 μηχανικούς (οδηγούς αγώνων) που ασχολούνται με το άθλημα...
Κατά τα άλλα, δεν νομίζω ότι μέχρι τώρα έχουν βγει αναξιόπιστα, ή ότι θέλουν service κάθε λίγο και λιγάκι κλπ. Οπότε, δεν υπάρχει λόγος γκρίνιας.
- Μηνύματα
- 1.813
- Reaction score
- 904
Απάντηση: Double Clutch Gearbox (σασμάν διπλού συμπλέκτη)
Δεν με νοιάζει αν χαλάει συχνά ή όχι. Αν χαλάσει το δικό μου θα με πειράξει όμως για ένα ρουλεμάν των 150 ευρω ή μια ηλεκτροβάνα των 50 ευρώ να πληρώσω πακέτο. Είναι σαν να σου λένε αν χαλάσει το αλτερνεϊτορ αλλάζουμε τον κινητήρα. Το είδα ανοικτό και δεν μου φάνηκε πολύπλοκο. Αυτό που κατάφερε ο κατασκευαστής είναι να κάνει ένα πολύ έξυπνο και λειτουργικό κιβώτιο και παρ'ολα απλά να το κρατήσει απλό. Στην απλότητα βοήθησαν οι ηλεκτροβάνες που έχουν αντικαταστήσει κάποια πολύπλοκα μηχανικά μέρη.
Δεν με νοιάζει αν χαλάει συχνά ή όχι. Αν χαλάσει το δικό μου θα με πειράξει όμως για ένα ρουλεμάν των 150 ευρω ή μια ηλεκτροβάνα των 50 ευρώ να πληρώσω πακέτο. Είναι σαν να σου λένε αν χαλάσει το αλτερνεϊτορ αλλάζουμε τον κινητήρα. Το είδα ανοικτό και δεν μου φάνηκε πολύπλοκο. Αυτό που κατάφερε ο κατασκευαστής είναι να κάνει ένα πολύ έξυπνο και λειτουργικό κιβώτιο και παρ'ολα απλά να το κρατήσει απλό. Στην απλότητα βοήθησαν οι ηλεκτροβάνες που έχουν αντικαταστήσει κάποια πολύπλοκα μηχανικά μέρη.