- Μηνύματα
- 51.445
- Reaction score
- 125.864
Καλώς ή κακώς, τα EV έχουν σημαντικά διαφορετικές απαιτήσεις στην τεχνολογία ελαστικών, από ότι τα ice, γι'αυτό εξελίσσονται εξειδικευμένες επιλογές για αυτά, με ένδειξη για ηλεκτρικά αυτοκίνητα:
Οι διαφορές στις απαιτήσεις, αφορούν τις εξής παραμέτρους:
1. Αυξημένο βάρος, ιδίως σε συνδυασμό με σχετικά στενά ελαστικά (για λόγους αυξημένης αυτονομίας) και επίσης σε συνδυασμό με την άμεσα διαθέσιμη μεγάλη ροπή των EV, που καταπονεί απίστευτα τις κοινές γόμες.
Εξελίσσονται λοιπόν ειδικές γόμες για EV, με ειδικά κράματα υλικών, σε συνδυασμό με ενισχυμένο σκελετό, ώστε να αντέχουν τόσο το βάρος, όσο και την άμεση ροπή και την υψηλή ισχύ των EV.
Το βάρος των EV είναι σημαντικά αυξημένο εξ'αιτιας των μπαταριών, και χρειάζεται τόσο το ελαστικό, όσο και η ζάντα, να αντέχει αυτό το αυξημένο βάρος.
Ναι, και η ζάντα. Κι αυτές έχουν προδιαγραφές μέγιστου βάρους, και για παράδειγμα θα αναφέρω πως οι 18" ζάντες του model 3 δεν πληρούν τις προδιαγραφές βάρους για το model Y.
2. Χαμηλή αντίσταση κύλισης, για προφανείς λόγους (αυτονομία). Εδώ, οι ταμπέλες των ελαστικών θα πρέπει ιδανικά να είναι Α.
Λόγου χάριν, το συγκεκριμένο ελαστικό:
αν και ειδικά εξελιγμένο για EV, έχει σήμανση Β στην κατανάλωση, δηλαδή δεν είναι ιδανική επιλογή για μάξιμουμ αυτονομία.
3. Σημειωμένο στην παραπάνω εικόνα έχω και το Α στο επίπεδο θορύβου, όπου αναγράφεται και η τιμή σε ντεσιμπέλ, το συγκεκριμένο έχει 69 dB.
Σκέτο αυτό το νούμερο, δεν μας λέει πόσο αθόρυβο ή θορυβώδες είναι το ελαστικό για εμάς που βρισκόμαστε στην καμπίνα του αυτοκινήτου, διότι αυτή η τιμή αντιπροσωπεύει τη φασαρία που κάνει το ελαστικό προς τα έξω, για το περιβάλλον, γενικά.
Στα EV, λόγω έλλειψης θορύβων από κινητήρα και εξάτμιση, πραγματικά γιγαντώνεται η φασαρία του ελαστικού από την κύλιση στο οδόστρωμα, ιδίως όταν αυτό δεν είναι εντελώς ομαλό.
Ο κλειστός εσωτερικός όγκος του ελαστικού, γεμάτος με αέρα, δρα ως αντηχείο και ενισχύει την φασαρία του οδοστρώματος, μεταφέροντάς τη μέσα στην ήσυχη καμπίνα του EV.
Οι λύσεις που εφαρμόζονται από τους κατασκευαστές, είναι τόσο μια ασύμμετρη εξωτερική χαρακωση του πέλματος, ώστε να μη συντονίζει σε μια συχνότητα, όσο και η εφαρμογή ηχοαπορροφησης εσωτερικά στο ελαστικό.
Για παράδειγμα η πιρελι το ονομάζει αυτό PNCS:
Και αντίστοιχες λύσεις εφαρμόζονται από τις περισσότερες premium μάρκες ελαστικών.
Γι'αυτό το λόγο, ένα ειδικό ελαστικό για EV που διαθέτει τεχνολογία μείωσης θορύβου, μπορεί να μας χαρίσει πιο ήσυχες διαδρομές από ένα άλλο, που απλώς έχει χαμηλότερη τιμή στα αναγραφόμενα dB.
Δηλαδή δώστε περισσότερη σημασία στην ύπαρξη ηχομόνωσης εσωτερικά, παρά σε αυτή καθεαυτή την τιμή των αναγραφόμενων ντεσιμπέλ.
Τέλος, ο αέρας που μπαίνει στο ελαστικό των EV, καλό είναι να είναι άζωτο, κι όχι κοινός αέρας.
Ο λόγος για αυτό, έγκειται στην υψηλή πίεση που ζητούν τα EV, η οποία σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος, οδηγούν σε πολύ υψηλές πιέσεις μετά από μερικά χιλιόμετρα (ιδίως στην καυτή ελληνική άσφαλτο το καλοκαίρι), αλλάζοντας την συμπεριφορά του ελαστικού (γίνεται πέτρα). Λόγου χάριν στα Τέσλα, όπου προδιαγράφεται ενδεδειγμένη πίεση ελαστικών 41-42, μετά από μερικά χιλιόμετρα σε καυτή άσφαλτο, η πίεση αυτή φτάνει τα 48-49... Κυριολεκτικά πέτρα.
Το "άζωτο" που βάζουν τα περισσότερα βουλκανιζατέρ, δεν είναι τίποτε άλλο από φιλτραρισμένο ατμοσφαιρικό αέρα, από τον οποίο (το σημαντικότερο) αφαιρείται όλη η υγρασία.
Κυρίως στην μεγάλη ποσότητα υγρασίας οφείλεται η αύξηση των πιέσεων στα ζεστά ελαστικά. Όταν μπει "άζωτο", με μηδενική περιεκτικότητα σε υγρασία, οι μεταβολές πίεσης από κρύο ελαστικό σε ζεστό, είναι της τάξεως της μόλις 1 μονάδας. Από 41 άντε να πάει 42. Πρακτικά, ασήμαντη διαφοροποίηση. Η εμπειρία οδήγησης είναι πιο χαλαρή, το ελαστικό διατηρεί την ελαστικότητά του, και πιθανώς μειώνεται η φασαρία του (το νερό κάνει κι εκεί διαφορά, ως καλύτερος αγωγός του θορύβου).
Αυτά...
Οι διαφορές στις απαιτήσεις, αφορούν τις εξής παραμέτρους:
1. Αυξημένο βάρος, ιδίως σε συνδυασμό με σχετικά στενά ελαστικά (για λόγους αυξημένης αυτονομίας) και επίσης σε συνδυασμό με την άμεσα διαθέσιμη μεγάλη ροπή των EV, που καταπονεί απίστευτα τις κοινές γόμες.
Εξελίσσονται λοιπόν ειδικές γόμες για EV, με ειδικά κράματα υλικών, σε συνδυασμό με ενισχυμένο σκελετό, ώστε να αντέχουν τόσο το βάρος, όσο και την άμεση ροπή και την υψηλή ισχύ των EV.
Το βάρος των EV είναι σημαντικά αυξημένο εξ'αιτιας των μπαταριών, και χρειάζεται τόσο το ελαστικό, όσο και η ζάντα, να αντέχει αυτό το αυξημένο βάρος.
Ναι, και η ζάντα. Κι αυτές έχουν προδιαγραφές μέγιστου βάρους, και για παράδειγμα θα αναφέρω πως οι 18" ζάντες του model 3 δεν πληρούν τις προδιαγραφές βάρους για το model Y.
2. Χαμηλή αντίσταση κύλισης, για προφανείς λόγους (αυτονομία). Εδώ, οι ταμπέλες των ελαστικών θα πρέπει ιδανικά να είναι Α.
Λόγου χάριν, το συγκεκριμένο ελαστικό:
αν και ειδικά εξελιγμένο για EV, έχει σήμανση Β στην κατανάλωση, δηλαδή δεν είναι ιδανική επιλογή για μάξιμουμ αυτονομία.
3. Σημειωμένο στην παραπάνω εικόνα έχω και το Α στο επίπεδο θορύβου, όπου αναγράφεται και η τιμή σε ντεσιμπέλ, το συγκεκριμένο έχει 69 dB.
Σκέτο αυτό το νούμερο, δεν μας λέει πόσο αθόρυβο ή θορυβώδες είναι το ελαστικό για εμάς που βρισκόμαστε στην καμπίνα του αυτοκινήτου, διότι αυτή η τιμή αντιπροσωπεύει τη φασαρία που κάνει το ελαστικό προς τα έξω, για το περιβάλλον, γενικά.
Στα EV, λόγω έλλειψης θορύβων από κινητήρα και εξάτμιση, πραγματικά γιγαντώνεται η φασαρία του ελαστικού από την κύλιση στο οδόστρωμα, ιδίως όταν αυτό δεν είναι εντελώς ομαλό.
Ο κλειστός εσωτερικός όγκος του ελαστικού, γεμάτος με αέρα, δρα ως αντηχείο και ενισχύει την φασαρία του οδοστρώματος, μεταφέροντάς τη μέσα στην ήσυχη καμπίνα του EV.
Οι λύσεις που εφαρμόζονται από τους κατασκευαστές, είναι τόσο μια ασύμμετρη εξωτερική χαρακωση του πέλματος, ώστε να μη συντονίζει σε μια συχνότητα, όσο και η εφαρμογή ηχοαπορροφησης εσωτερικά στο ελαστικό.
Για παράδειγμα η πιρελι το ονομάζει αυτό PNCS:
Και αντίστοιχες λύσεις εφαρμόζονται από τις περισσότερες premium μάρκες ελαστικών.
Γι'αυτό το λόγο, ένα ειδικό ελαστικό για EV που διαθέτει τεχνολογία μείωσης θορύβου, μπορεί να μας χαρίσει πιο ήσυχες διαδρομές από ένα άλλο, που απλώς έχει χαμηλότερη τιμή στα αναγραφόμενα dB.
Δηλαδή δώστε περισσότερη σημασία στην ύπαρξη ηχομόνωσης εσωτερικά, παρά σε αυτή καθεαυτή την τιμή των αναγραφόμενων ντεσιμπέλ.
Τέλος, ο αέρας που μπαίνει στο ελαστικό των EV, καλό είναι να είναι άζωτο, κι όχι κοινός αέρας.
Ο λόγος για αυτό, έγκειται στην υψηλή πίεση που ζητούν τα EV, η οποία σε συνδυασμό με το αυξημένο βάρος, οδηγούν σε πολύ υψηλές πιέσεις μετά από μερικά χιλιόμετρα (ιδίως στην καυτή ελληνική άσφαλτο το καλοκαίρι), αλλάζοντας την συμπεριφορά του ελαστικού (γίνεται πέτρα). Λόγου χάριν στα Τέσλα, όπου προδιαγράφεται ενδεδειγμένη πίεση ελαστικών 41-42, μετά από μερικά χιλιόμετρα σε καυτή άσφαλτο, η πίεση αυτή φτάνει τα 48-49... Κυριολεκτικά πέτρα.
Το "άζωτο" που βάζουν τα περισσότερα βουλκανιζατέρ, δεν είναι τίποτε άλλο από φιλτραρισμένο ατμοσφαιρικό αέρα, από τον οποίο (το σημαντικότερο) αφαιρείται όλη η υγρασία.
Κυρίως στην μεγάλη ποσότητα υγρασίας οφείλεται η αύξηση των πιέσεων στα ζεστά ελαστικά. Όταν μπει "άζωτο", με μηδενική περιεκτικότητα σε υγρασία, οι μεταβολές πίεσης από κρύο ελαστικό σε ζεστό, είναι της τάξεως της μόλις 1 μονάδας. Από 41 άντε να πάει 42. Πρακτικά, ασήμαντη διαφοροποίηση. Η εμπειρία οδήγησης είναι πιο χαλαρή, το ελαστικό διατηρεί την ελαστικότητά του, και πιθανώς μειώνεται η φασαρία του (το νερό κάνει κι εκεί διαφορά, ως καλύτερος αγωγός του θορύβου).
Αυτά...
Last edited:
