Ηλεκτρικά οχήματα (εκτός Tesla)

[Dimifoot]

Για αμάξια που κινούνται κυρίως μέσα στην πόλη προτιμήστε μικρότερες ζάντες. Για ταξίδια μεγαλύτερες. Για 0-100 μεγαλύτερες.

Βρίσκω λογική προσέγγιση να επιλέγω την προτεινόμενη από την εταιρία ζάντα, ειδικά όταν υπάρχει επιλογή μικρότερης και μεγαλύτερης. Παίρνεις την μεσαία χωρίς πολλά πολλά.

Αισθητικά με ενοχλούν οι πολύ μικρές ζάντες. Οπότε το ελέγχουμε και το αισθητικό στην αντιπροσωπεία εάν υπάρχει και εκθεσιακό.

 

[pankrok]

Εμένα πλέον με ενοχλούν τα πολύ μικρά προφίλ. Μου κάνουν αφύσικα και ψυχαναγκασμός να βάλω ζάντα από το μεγαλύτερο αυτοκίνητο που δεν μπορούσα να αγοράσω.
Ο μόνος λόγος που ανέβηκα στο μαζδα από 18 σε 19 ήταν γιατί δεν χωρούσαν τα φρένα, αλλά ακόμα και έτσι το προφίλ είναι λειτουργικό και ανθρώπινο 235/55 όχι σαν κάτι δείγματα ελαστικού τύπου 225/35 που άμα βρέχει δεν ξεχωρίζουν από το νερό του δρόμου.
Η 21 δηλαδή παραπάνω αν και εργοστασιακή διάσταση δεν είναι της προτίμησης μου, θα την απέφευγα εκτός αν υπήρχαν μαρτυρίες ότι τα κάνει όλα σωστά και υπέροχα (που δεν).

 

[melina]

Βρίσκω λογική προσέγγιση να επιλέγω την προτεινόμενη από την εταιρία ζάντα, ειδικά όταν υπάρχει επιλογή μικρότερης και μεγαλύτερης. Παίρνεις την μεσαία χωρίς πολλά πολλά.

Αισθητικά με ενοχλούν οι πολύ μικρές ζάντες. Οπότε το ελέγχουμε και το αισθητικό στην αντιπροσωπεία εάν υπάρχει και εκθεσιακό.

Η προτεινόμενη ζάντα σε κάθε μοντέλο συνήθως εξυπηρετεί κριτήρια της εταιρείας και όχι του χρήστη.
Το σίγουρο είναι ότι τα νούμερα που δίνει για επιδόσεις, καταναλώσεις (ρύπους στα θερμικά) ισχύουν για συγκεκριμένο μέγεθος τροχού. Οι 17αρες στο (πισωκίνητο) GLE πετυχαίνουν εκπομπές στο όριο των 140γρ οπότε και μέχρι πρόπερσι έμπαινα δακτύλιο αθήνας ελεύθερα πέραν των χαμηλών τελών κυκλοφορίας. Η εταιρεία προφανώς με αυτό το μοντέλο τότε έριχνε το μέσο όρο εκπομπών ρύπων του προσφερόμενου στόλου ως είχε υποχρέωση. Μετά ήρθαν τα υβριδικά σε όλη τη γκάμα και δεν ξαναβγήκε το μοντελάκι αυτό.

Αν ο χρήστης είναι ανυποψίαστος ή δεν τον ενδιαφέρουν τα παραπάνω πάει με γνώμονα κυρίως το αισθητικό της υπόθεσης. Ενας γεμάτος θόλος με μια ωραία σχεδιαστικά ζάντα και χαμηλό προφίλ λάστιχο είναι πιο αποδεκτό αισθητικά από το ανάποδο για τους περισσότερους. Τα γούστα είναι πολλά βέβαια για αυτό και υπάρχουν τόσες επιλογές pre & after market.
Στα BEV όμως νομίζω ότι ο χρήστης πρέπει να είναι πιο υποψιασμένος για το τι παίρνει και γιατί. Τουλάχιστον στα πρώτα χρόνια διάδοσης της τεχνολογίας μέχρι να γίνουν "κοινές αλήθειες" κάποια θέματα και μέχρι η τεχνολογία να τα καταστήσει αδιάφορα.
Οπότε αν θες αυτοκίνητο πόλης, που έχει πολλά σταμάτα ξεκίνα πας για όσο το δυνατόν μικρότερη διάμετρο τροχού. Θα βγάλεις περισσότερα χλμ ανά kwh. Προφανώς θα βγάλεις λιγότερα χλμ σε ταξίδι αλλά αν αυτό είναι μια φορά το χρόνο σου είναι αδιάφορο.
Αν πάλι κάνεις μόνο ταξίδια και κινείσαι "αλλιώς" στην πόλη και άρα θες να βγάζεις παραπάνω χιλιόμετρα για τις KWh σου τότε η μεγαλύτερη διάμετρος είναι πλεονεκτική. Με προσοχή στις επιταχύνσεις βέβαια, που "απαιτείται" έτσι κι αλλιώς με τα BEV.

 

[melina]

 

[alexis]

-3000 Euros

 

[Deleted member 50795]

Κοιτάξτε να δείτε τι κάνει το γ@ μημενο…

 

[flash]

Δεν ήξερα ότι Μ. Παρασκευή τα σινεμά είναι κλειστά. Κρίμα, και ήθελα να φορτίσω.

Θα έβλεπα και τον Εξορκιστή του Βατικανού.

 

[costas EAR]

αυτα στρίβουν καθόλου ή μόνο ευθεία πάνε?

Ορίστε απάντηση στο ερώτημα που έθεσες:

Τελικά στρίβουν τα ηλεκτρικά; Τι «λέει» το elk test;

...

www.autotriti.gr

Ford Mustang Mach-E AWD Long Range 351 PS: Πάνω από 2 τόνους αλλά «πέρασε» με 73 χλμ.

Πετυχημένη ταχύτητα εισόδου 73 χλμ. είχε το CUPRA Born στην αποφυγή κινδύνου.

Περισσότερο οριακή θα χαρακτηρίζαμε την συμπεριφορά του VW ID.3 στα 73 χλμ./ώρα. Δίχως να παρουσιάζεται απότομο στις αντιδράσεις του, χρειάστηκε την συνδρομή του ESP για να μείνει εντός πορείας. Πιο ελεγχόμενη εικόνα είχε το ID.3 στα 72 χλμ..

Honda e: Ένα καρτίστικο ηλεκτρικό
Στα πιο ευχάριστα ηλεκτρικά θα κατατάσσαμε το Honda e, το ηλεκτρικό «καρτ» των Ιαπώνων με το άμεσο τιμόνι του και την πίσω κίνηση που αφήνει μικρά περιθώρια για παιχνιδίσματα. Και σε αυτή την περίπτωση, όριο επιτυχίας στο elk test ήταν τα 73 χλμ., εις διπλούν μάλιστα

Mercedes EQA: Απέφυγε τον Τάρανδο στα 73 χλμ.


ΥΓ. Tesla model Y στα 82 km/h.

 

[Deleted member 50795]

Αν τα ρίξει λίγο ακόμα , τότε πέραν του ότι θα κάνει πτανα την αγορά, τα Tesla θα μετατραπούν σε ένα από τα πιο προσιτά και ποθητά weekend car, με επιδόσεις super car και χωρίς τέλη κυκλοφορίας…
αναμενονται εξελίξεις.

 

[costas EAR]

Υποψιάζομαι ότι οι επιδόσεις σουπερκαρ, ιδίως οι υψηλές τελικές ταχύτητες, σε κάποια φάση θα κοπούν μαχαίρι από ευρωπαϊκές νόρμες, και θα εφαρμοστούν σοφτγουερικά οι περιορισμοί τελικής από την κατασκευάστρια φίρμα.

Δηλαδή το όχημα εκεί που έχει (με σοφτγουερικό φραγμό) τελική στα 230 χλμ/Ω, αυτό θα πάει 180 και μετά 160 και πιο κάτω.

Δεν πάει μακριά αυτή η βαλίτσα της υψηλής τελικής ταχύτητας, θα κοπεί σταδιακά, μέχρι που θα γίνει υποχρεωτική η τήρηση των ορίων ταχύτητας.

Οι επιταχύνσεις δεν προβλέπεται να μειωθούν.

Δηλαδή σε κάποια φάση, θα πηγαίνεις σε ντετε μέχρι τελική, αλλά αυτή θα είναι η νόμιμη (σύμφωνα με τα όρια ταχύτητας του δρόμου που βρίσκεσαι).
Άμα είναι 80, μέχρι 80 θα πηγαίνει το όχημα, όσο κι αν πατάς το γκάζι.

 

[Deleted member 50795]

η τελική ταχύτητα μου ειναι τελείως αδιάφορη παράμετρος στο αυτοκίνητο.(ας τερματίζει και στα 180-200)
η αίσθηση της επιτάχυνσης (εν κινήσει κυρίως) όχι..
και από ο,τι βλέπω τώρα, τα Tesla είναι και καλοστημένα..

 

[jipakos]

Τα αυτοκίνητα θα κόβουν την ταχύτητα σύμφωνα με τα όρια στους δρόμους. Θα διαβάζουν τα σήματα και ανάλογα θα προσαρμόζουν τη ταχύτητα τους.
Τα σήματα στην Ελλάδα.

 

[costas EAR]

Τα σχετικώς κακοσχεδιασμένα (όσον αφορά την αεροδυναμική σχεδίαση) EV, έχουν υποχρεωτικά περιορισμένη με σοφτγουερ χαμηλά την τελική ταχύτητα, διότι η κατανάλωση πάνω από ένα σημείο, εκτοξεύεται τόσο ψηλά, που η αυτονομία γίνεται για κλάματα.

Γι'αυτό πχ το iD.3 έχει περιορισμό μέγιστης ταχύτητας στα 163, διότι αλλιώς, η ιπποδύναμη είναι αρκετή για να πιάσει τελική κοντά στα 220.

Οι αεροδυναμικές αντιστάσεις σε υψηλές ταχύτητες μπορούν να υπολογιστούν με ακρίβεια, και να αντιστοιχισθούν σε αναγκαία ιπποδύναμη για να επιτευχθούν.

Το Volvo c40 λόγου χάριν, έχει μεγαλύτερη μπαταρία από το Τέσλα Y LR και είναι μικρότερο αυτοκίνητο από το Τέσλα, κι όχι μόνον έχει μικρότερο WLTP, αλλά εάν πας με υψηλή ταχύτητα κίνησης, η διαφορά τους είναι πελώρια στην αυτονομία.

Για να αποφανθούμε για την αεροδυναμική απόδοση ενός οχήματος χρειαζόμαστε την ισοδύναμη επιφάνεια προβολής η οποία προκύπτει από τον συντελεστή αεροδυναμικής και τη μετωπική επιφάνεια.

Για παράδειγμα το Tesla Model Y έχει συντελεστή οπισθέλκουσας 0.23 και μετωπική επιφάνεια 2.4 τετραγωνικά μέτρα. Συνεπώς η συνολική ισοδύναμη επιφάνεια προβολής είναι cd X A = 0.552 τετραγωνικά μέτρα.

Αντίστοιχα το Volvo c40 έχει πρόσθια επιφάνεια 2,56 τετραγωνικά μέτρα και συντελεστή οπισθέλκουσας 0,335, άρα ισοδύναμη συνολική επιφάνεια προβολής 0.858 τετραγωνικά μέτρα.

Τραγικά χειρότερο το Volvo..

Πάνω από 60χλμ/ώρα, οι αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι σημαντικές και θα καθορίσουν την κατανάλωση.

Μαγεία δεν υπάρχει..

Όλα είναι μετρήσιμα..

Βεβαίως στη μέτρηση WLTP, συμμετέχει σχετικά περιορισμένα η αεροδυναμική σχεδίαση του αυτοκινήτου, αλλά ακόμα και κει κάνει διαφορά.

Γι'αυτό το model Y LR με 19" έχει WLTP 565 και το Volvo c40 recharge twin έχει 550, ενώ είναι μικρότερο όχημα και με μεγαλύτερη μπαταρία.

Στην πράξη, αν πας πάνω από 150 χλμ/Ω και με τα δύο, το Volvo θα βγάλει τα μισά χιλιόμετρα από το Τέσλα, και πολλά λέω..

Αντιθέτως, εντός πόλης με χαμηλές ταχύτητες κίνησης, θα έχουν παραπλήσια αυτονομία, με μικρή μόνο διαφορά υπέρ του Τέσλα.

Φυσικά, στο Volvo δεν έχουν αφήσει διαθέσιμη πολύ υψηλή ταχύτητα κίνησης (180).

 

[jipakos]

Δεν έχεις υπολογίσει το μέγεθος των ελαστικών που παίζει επίσης ρόλο στην κατανάλωση.

 

[costas EAR]

Δεν έχεις υπολογίσει το μέγεθος των ελαστικών που παίζει επίσης ρόλο στην κατανάλωση.

Συμπεριλαμβάνεται στις παραμέτρους που ανέφερα, δηλαδή στην πρόσθια επιφάνεια.

Η χρήση φαρδύτερου ελαστικού, αυξάνει αυτήν την παράμετρο.

Οι μεγαλύτερες ζάντες συνοδεύονται πάντα από φαρδύτερα ελαστικά, και αυτός είναι ο κύριος λόγος αύξησης της κατανάλωσης.

Ο δεύτερος λόγος, είναι το βάρος της ζάντας, που αυξάνεται γεωμετρικά με την αύξηση της διαμέτρου, καθώς και το βάρος του ελαστικού.
Το βάρος αυτό είναι επιπρόσθετη αδράνεια που πρέπει να υπερνικηθεί σε κάθε επιτάχυνση.

Η Bridgestone λόγου χάριν, έχει επενδύσει στην τεχνολογία enlighten που οδηγεί σε ελαφρύτερα ελαστικά, προς όφελος της κατανάλωσης.

Το βάρος, γενικά έχει επιπτώσεις στην κατανάλωση, για ευνόητους λόγους.

 

[jipakos]

Η τριβή του ελαστικού με τον δρόμο δεν περιλαμβάνεται.

Και η μεγάλες ζάντες δεν είναι απαραίτητο ότι θα έχουν και φαρδύτερα ελαστικά. Δες πχ BMW i3

 

[pankrok]

0.33 σχήμα το Volvo; μου φαίνεται λάθος. Αν δεν είναι λάθος η τιμή είναι το σχέδιο. Δράμα

 

[kostas1958]

Καλησπέρα σε όλους, ερώτηση-δίλημμα, προς τους γνώστες με τις νέες μειώσεις τιμών της Tesla το model 3 είναι 2.000 ευρώ πιο ακριβό απο το Nissan leaf, που εχει παραγγείλει ο γιός μου μένει σε αυτό ή γλυκοκοιτάζει το Tesla; ευχαριστώ, καλή Ανάσταση και καλό Πάσχα σε ολους με υγεία.

 

[rose.athens]

Τα σχετικώς κακοσχεδιασμένα (όσον αφορά την αεροδυναμική σχεδίαση) EV, έχουν υποχρεωτικά περιορισμένη με σοφτγουερ χαμηλά την τελική ταχύτητα, διότι η κατανάλωση πάνω από ένα σημείο, εκτοξεύεται τόσο ψηλά, που η αυτονομία γίνεται για κλάματα.

Γι'αυτό πχ το iD.3 έχει περιορισμό μέγιστης ταχύτητας στα 163, διότι αλλιώς, η ιπποδύναμη είναι αρκετή για να πιάσει τελική κοντά στα 220.

Οι αεροδυναμικές αντιστάσεις σε υψηλές ταχύτητες μπορούν να υπολογιστούν με ακρίβεια, και να αντιστοιχισθούν σε αναγκαία ιπποδύναμη για να επιτευχθούν.

Το Volvo c40 λόγου χάριν, έχει μεγαλύτερη μπαταρία από το Τέσλα Y LR και είναι μικρότερο αυτοκίνητο από το Τέσλα, κι όχι μόνον έχει μικρότερο WLTP, αλλά εάν πας με υψηλή ταχύτητα κίνησης, η διαφορά τους είναι πελώρια στην αυτονομία.

Για να αποφανθούμε για την αεροδυναμική απόδοση ενός οχήματος χρειαζόμαστε την ισοδύναμη επιφάνεια προβολής η οποία προκύπτει από τον συντελεστή αεροδυναμικής και τη μετωπική επιφάνεια.

Για παράδειγμα το Tesla Model Y έχει συντελεστή οπισθέλκουσας 0.23 και μετωπική επιφάνεια 2.4 τετραγωνικά μέτρα. Συνεπώς η συνολική ισοδύναμη επιφάνεια προβολής είναι cd X A = 0.552 τετραγωνικά μέτρα.

Αντίστοιχα το Volvo c40 έχει πρόσθια επιφάνεια 2,56 τετραγωνικά μέτρα και συντελεστή οπισθέλκουσας 0,335, άρα ισοδύναμη συνολική επιφάνεια προβολής 0.858 τετραγωνικά μέτρα.

Τραγικά χειρότερο το Volvo..

Πάνω από 60χλμ/ώρα, οι αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι σημαντικές και θα καθορίσουν την κατανάλωση.

Μαγεία δεν υπάρχει..

Όλα είναι μετρήσιμα..

Βεβαίως στη μέτρηση WLTP, συμμετέχει σχετικά περιορισμένα η αεροδυναμική σχεδίαση του αυτοκινήτου, αλλά ακόμα και κει κάνει διαφορά.

Γι'αυτό το model Y LR με 19" έχει WLTP 565 και το Volvo c40 recharge twin έχει 550, ενώ είναι μικρότερο όχημα και με μεγαλύτερη μπαταρία.

Στην πράξη, αν πας πάνω από 150 χλμ/Ω και με τα δύο, το Volvo θα βγάλει τα μισά χιλιόμετρα από το Τέσλα, και πολλά λέω..

Αντιθέτως, εντός πόλης με χαμηλές ταχύτητες κίνησης, θα έχουν παραπλήσια αυτονομία, με μικρή μόνο διαφορά υπέρ του Τέσλα.

Φυσικά, στο Volvo δεν έχουν αφήσει διαθέσιμη πολύ υψηλή ταχύτητα κίνησης (180).

Ναι, αλλά ακόμα μια παράμετρος είναι να...βλέπεται.

Tesla Model Y

VW iD.3

Volvo C40

 

[Dimifoot]

Καλησπέρα σε όλους, ερώτηση-δίλημμα, προς τους γνώστες με τις νέες μειώσεις τιμών της Tesla το model 3 είναι 2.000 ευρώ πιο ακριβό απο το Nissan leaf, που εχει παραγγείλει ο γιός μου μένει σε αυτό ή γλυκοκοιτάζει το Tesla;

Μπορεί να ακυρώσει την παραγγελία;