- Μηνύματα
- 8.256
- Reaction score
- 5
Υβριδικά ή πετρελαιοκίνητα;
Κάπου πήγα, κάτι είδα, κάτι έχω να σας πω
κείμενο : Νίκος Τσάδαρης
Πέμπτη 28 Μαΐου 2009
Η -αναγκαία- μόδα για την προστασία του περιβάλλοντος, συνεχίζεται με αυξανόμενους ρυθμούς ακόμα και στην Ελλάδα που είναι ο ουραγός του πολιτισμένου κόσμου σε αυτή την… τάση. Πολύς ο λόγος φυσικά για τη ρύπανση που προκαλούν τα γιώταχί (για την άλλη, των λεωφορείων, των φορτηγών, των καυστήρων, των βιομηχανιών μέσα σε οικισμούς, των ανεξέλεγκτων χωματερών, κ.λπ. δε μιλάει κανείς…) και όλο περισσότεροι είναι οι καταναλωτές που ρίχνουν ματιές στο Πρίους, στο Σιβίκ, το Ινσάϊτ, τα Λέξους και τα άλλα υβριδικά που βρίσκονται καθ’ οδόν, υπολογίζοντας περισσότερο στα ευεργετήματα της κυβέρνησης απέναντι στο είδος και λιγότερο στην οικονομία κατανάλωσης/μείωση της ρύπανσης.
Από την άλλη η απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων στα μεγάλα αστικά κέντρα εξακολουθεί να ισχύει, ενώ δεν είναι λίγα τα μοντέλα που δεν έρχονται στη χώρα μας επειδή η ποιότητα πετρελαίου που απαιτούν δε βρίσκεται (τουλάχιστον εύκολα) στα πρατήρια. Παράλληλα πυκνώνουν οι φωνές που ψιθυρίζουν ότι η απαγόρευση εξυπηρετεί κυρίως τις μεγάλες αδελφές των καυσίμων και λιγότερο τη διάσωση του περιβάλλοντος. Ας είναι.
Αφορμή για αυτό το άρθρο είναι η πρόσφατη εμπειρία μας από το κορυφαίο μοντέλο της Μερσέντες, την S-Class, που πρόσφατα παρουσιάστηκε σε υβριδική έκδοση (λεπτομέρειες στους 4Τ Ιουλίου) με τον κωδικό 400 Hybrid, και τιμή κάτω από τις 90 χιλιάδες, κυρίως εξ αιτίας του ότι τα υβριδικά εξαιρούνται από το τέλος ταξινόμησης.
Οδηγήσαμε για πολλά χιλιόμετρα το κορυφαίο υβριδικό της ιστορικής φίρμας, σε αούτομπαν και σε δύσκολους επαρχιακούς δρόμους στο Μέλανα Δρυμό, καταλήγοντας στο συμπέρασμα πως πρόκειται για μια υπεράνω κριτικής λίμο, της οποίας όμως ο κινητήρας μοιάζει με φιμωμένος, παρά τους 299 ίππους συνολικής απόδοσης βενζινοκινητήρα (3,5 λτ) και ηλεκτροκινητήρα. Ακόμα και την ώρα που το πεντάλ ήταν στο πάτωμα απορροφώντας όλες τις δυνατότητες του κινητήρα εσωτερικής καύσης και την αποθηκευμένη ενέργεια στον Η/Κ (με την κατανάλωση βενζίνης στα κόκκινα φυσικά) οι από στάση και ενδιάμεσες επιταχύνσεις έμοιαζαν… slow motion αναλογικά με την κατηγορία του αυτοκινήτου. Την ίδια στιγμή η μέση κατανάλωση -στους ράθυμους ρυθμούς που τελικά επέβαλλε αυτή η “απροθυμία” του υβριδικού- έπιασε τα 10,5 λτ/100 χλμ διαδρομής, κάτι που σε πρώτο χρόνο έδινε συγχωροχάρτι στη “νωχελικότητα” ειδικά συνυπολογίζοντας τα 186 γρ εκπομπών CO2 ανά χιλιόμετρο (η μικρότερη της κορυφαίας κατηγορίας).
Όλα θα ήταν καλά και άγια αν στη συνέχεια της ημερίδας για την S Class του 2009 δεν είχαμε τη φαεινή ιδέα να οδηγήσουμε την πετρελαιοκίνητη 450 CDi. Από την πρώτη κιόλας στιγμή μείναμε με το στόμα ανοικτό και τις πλάτες κολλημένες στα αεριζόμενα πολυρυθμιζόμενα ανάλογα με τις περιστάσεις καθίσματα. Παναγία μου… Τι πύραυλος είναι αυτός;! Στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις τα 75 κιλά ροπής εκτόξευαν τους 2 τόνους του αμαξώματος σαν βέλος και το επτατάχυτο κιβώτιο έμοιαζε… απάτη αφού οι αλλαγές κρίνονταν άχρηστες ακόμα και από τις θέσεις 6 ή 7. Σε όλες τις υπόλοιπες παραμέτρους (και του θορύβου συμπεριλαμβανομένου) η ντιζελοκίνητη S Class δεν υστερούσε πουθενά, ενώ στο τέλος της διαδρομής (που αυτή τη φορά έγινε πολύ πιο γρήγορα) η μέση κατανάλωση στο ηλεκτρονικό ταμπλό μόλις που ξεπερνούσε τα 10 λίτρα (για την ακρίβεια 10.1).
Εύλογα λοιπόν τέθηκε το ερώτημα στη συνέχεια. Γιατί σώνει και καλά υβριδική τεχνολογία (που ακόμα και σήμερα βρίσκεται στα πρώτα της βήματα) και όχι ντιζελοκινητήρες, η εξέλιξη των οποίων είναι στο ζενίθ. Ακόμα και οι εκπομπές ρύπων είναι πολύ κοντά, ενώ δεν τίθεται θέμα σύγκρισης στις επιδόσεις, την ώρα που η κατανάλωση είναι παρεμφερής, ή μάλλον υπέρ του ντίζελ ειδικά στις μετακινήσεις έξω από τις πόλεις. Επιπλέον οι πετρελαιοκινητήρες έχουν σαφώς μεγαλύτερη διάρκεια από αυτούς της βενζίνης, ενώ όλα τα πολύπλοκα συστήματα που εφαρμόζονται στα υβριδικά σίγουρα θα είναι ένας ακόμα πονοκέφαλος στη συντήρηση.
Θα μου πείτε πως οι απαλλαγές και τα προνόμια που απολαμβάνουν στη χώρα μας τα υβριδικά, γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ τους και έτσι είναι, αλλά εδώ πρέπει να υποβάλλουμε ένα ακόμα ερώτημα:
Είναι σωστό αυτό, ή μήπως η κυβέρνηση πρέπει να το ξαναδεί το θέμα, όχι τόσο στην κατεύθυνση της επιβολής ΤΤ και τελών κυκλοφορίας στα υβριδικά, αλλά στην ταχύτατη δρομολόγηση των διαδικασιών που θα επιτρέψει σε όλους τους πολίτες της χώρας να διαλέξουν ένα σχεδόν εξίσου οικονομικό και με μειωμένη ρύπανση αυτοκίνητο, από τη σαφώς μεγαλύτερη (σε σχέση με τα υβριδικά) γκάμα των πετρελαιοκίνητων;
Τι να λέει άραγε ο κ. υπουργός ΠΕΧΩΔΕ (κατά τις φήμες βασική τροχοπέδη της πετρελαιοκίνησης στα αστικά κέντρα); Του έχουν πει για τα προσόντα των σύγχρονων ντιζελοκινητήρων ή μήπως την ώρα που του το έλεγαν έμεινε από μπαταρίες το ακουστικό;…
Κάπου πήγα, κάτι είδα, κάτι έχω να σας πω
κείμενο : Νίκος Τσάδαρης
Πέμπτη 28 Μαΐου 2009
Η -αναγκαία- μόδα για την προστασία του περιβάλλοντος, συνεχίζεται με αυξανόμενους ρυθμούς ακόμα και στην Ελλάδα που είναι ο ουραγός του πολιτισμένου κόσμου σε αυτή την… τάση. Πολύς ο λόγος φυσικά για τη ρύπανση που προκαλούν τα γιώταχί (για την άλλη, των λεωφορείων, των φορτηγών, των καυστήρων, των βιομηχανιών μέσα σε οικισμούς, των ανεξέλεγκτων χωματερών, κ.λπ. δε μιλάει κανείς…) και όλο περισσότεροι είναι οι καταναλωτές που ρίχνουν ματιές στο Πρίους, στο Σιβίκ, το Ινσάϊτ, τα Λέξους και τα άλλα υβριδικά που βρίσκονται καθ’ οδόν, υπολογίζοντας περισσότερο στα ευεργετήματα της κυβέρνησης απέναντι στο είδος και λιγότερο στην οικονομία κατανάλωσης/μείωση της ρύπανσης.
Από την άλλη η απαγόρευση των πετρελαιοκίνητων στα μεγάλα αστικά κέντρα εξακολουθεί να ισχύει, ενώ δεν είναι λίγα τα μοντέλα που δεν έρχονται στη χώρα μας επειδή η ποιότητα πετρελαίου που απαιτούν δε βρίσκεται (τουλάχιστον εύκολα) στα πρατήρια. Παράλληλα πυκνώνουν οι φωνές που ψιθυρίζουν ότι η απαγόρευση εξυπηρετεί κυρίως τις μεγάλες αδελφές των καυσίμων και λιγότερο τη διάσωση του περιβάλλοντος. Ας είναι.
Αφορμή για αυτό το άρθρο είναι η πρόσφατη εμπειρία μας από το κορυφαίο μοντέλο της Μερσέντες, την S-Class, που πρόσφατα παρουσιάστηκε σε υβριδική έκδοση (λεπτομέρειες στους 4Τ Ιουλίου) με τον κωδικό 400 Hybrid, και τιμή κάτω από τις 90 χιλιάδες, κυρίως εξ αιτίας του ότι τα υβριδικά εξαιρούνται από το τέλος ταξινόμησης.
Οδηγήσαμε για πολλά χιλιόμετρα το κορυφαίο υβριδικό της ιστορικής φίρμας, σε αούτομπαν και σε δύσκολους επαρχιακούς δρόμους στο Μέλανα Δρυμό, καταλήγοντας στο συμπέρασμα πως πρόκειται για μια υπεράνω κριτικής λίμο, της οποίας όμως ο κινητήρας μοιάζει με φιμωμένος, παρά τους 299 ίππους συνολικής απόδοσης βενζινοκινητήρα (3,5 λτ) και ηλεκτροκινητήρα. Ακόμα και την ώρα που το πεντάλ ήταν στο πάτωμα απορροφώντας όλες τις δυνατότητες του κινητήρα εσωτερικής καύσης και την αποθηκευμένη ενέργεια στον Η/Κ (με την κατανάλωση βενζίνης στα κόκκινα φυσικά) οι από στάση και ενδιάμεσες επιταχύνσεις έμοιαζαν… slow motion αναλογικά με την κατηγορία του αυτοκινήτου. Την ίδια στιγμή η μέση κατανάλωση -στους ράθυμους ρυθμούς που τελικά επέβαλλε αυτή η “απροθυμία” του υβριδικού- έπιασε τα 10,5 λτ/100 χλμ διαδρομής, κάτι που σε πρώτο χρόνο έδινε συγχωροχάρτι στη “νωχελικότητα” ειδικά συνυπολογίζοντας τα 186 γρ εκπομπών CO2 ανά χιλιόμετρο (η μικρότερη της κορυφαίας κατηγορίας).
Όλα θα ήταν καλά και άγια αν στη συνέχεια της ημερίδας για την S Class του 2009 δεν είχαμε τη φαεινή ιδέα να οδηγήσουμε την πετρελαιοκίνητη 450 CDi. Από την πρώτη κιόλας στιγμή μείναμε με το στόμα ανοικτό και τις πλάτες κολλημένες στα αεριζόμενα πολυρυθμιζόμενα ανάλογα με τις περιστάσεις καθίσματα. Παναγία μου… Τι πύραυλος είναι αυτός;! Στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις τα 75 κιλά ροπής εκτόξευαν τους 2 τόνους του αμαξώματος σαν βέλος και το επτατάχυτο κιβώτιο έμοιαζε… απάτη αφού οι αλλαγές κρίνονταν άχρηστες ακόμα και από τις θέσεις 6 ή 7. Σε όλες τις υπόλοιπες παραμέτρους (και του θορύβου συμπεριλαμβανομένου) η ντιζελοκίνητη S Class δεν υστερούσε πουθενά, ενώ στο τέλος της διαδρομής (που αυτή τη φορά έγινε πολύ πιο γρήγορα) η μέση κατανάλωση στο ηλεκτρονικό ταμπλό μόλις που ξεπερνούσε τα 10 λίτρα (για την ακρίβεια 10.1).
Εύλογα λοιπόν τέθηκε το ερώτημα στη συνέχεια. Γιατί σώνει και καλά υβριδική τεχνολογία (που ακόμα και σήμερα βρίσκεται στα πρώτα της βήματα) και όχι ντιζελοκινητήρες, η εξέλιξη των οποίων είναι στο ζενίθ. Ακόμα και οι εκπομπές ρύπων είναι πολύ κοντά, ενώ δεν τίθεται θέμα σύγκρισης στις επιδόσεις, την ώρα που η κατανάλωση είναι παρεμφερής, ή μάλλον υπέρ του ντίζελ ειδικά στις μετακινήσεις έξω από τις πόλεις. Επιπλέον οι πετρελαιοκινητήρες έχουν σαφώς μεγαλύτερη διάρκεια από αυτούς της βενζίνης, ενώ όλα τα πολύπλοκα συστήματα που εφαρμόζονται στα υβριδικά σίγουρα θα είναι ένας ακόμα πονοκέφαλος στη συντήρηση.
Θα μου πείτε πως οι απαλλαγές και τα προνόμια που απολαμβάνουν στη χώρα μας τα υβριδικά, γέρνουν την πλάστιγγα υπέρ τους και έτσι είναι, αλλά εδώ πρέπει να υποβάλλουμε ένα ακόμα ερώτημα:
Είναι σωστό αυτό, ή μήπως η κυβέρνηση πρέπει να το ξαναδεί το θέμα, όχι τόσο στην κατεύθυνση της επιβολής ΤΤ και τελών κυκλοφορίας στα υβριδικά, αλλά στην ταχύτατη δρομολόγηση των διαδικασιών που θα επιτρέψει σε όλους τους πολίτες της χώρας να διαλέξουν ένα σχεδόν εξίσου οικονομικό και με μειωμένη ρύπανση αυτοκίνητο, από τη σαφώς μεγαλύτερη (σε σχέση με τα υβριδικά) γκάμα των πετρελαιοκίνητων;
Τι να λέει άραγε ο κ. υπουργός ΠΕΧΩΔΕ (κατά τις φήμες βασική τροχοπέδη της πετρελαιοκίνησης στα αστικά κέντρα); Του έχουν πει για τα προσόντα των σύγχρονων ντιζελοκινητήρων ή μήπως την ώρα που του το έλεγαν έμεινε από μπαταρίες το ακουστικό;…
