melina
Cargo 200
- Μηνύματα
- 23.507
- Reaction score
- 42.460
Ξεκίνησα με το φθηνότερο επιδοτούμενο BEV ταξί από τη λίστα https://kinoumeilektrika.gov.gr/filehelp/Επιλέξιμα ηλεκτρικά.pdf
αλλά μετά που πήγα στο site της Citroen να δω το αντίστοιχο μοντέλο σε πετρέλαιο δεν έβρισκα ούτε αυτό που έχουν στη λίστα οπότε κατέληξα στα δύο παρακάτω που φαίνονται στο configurator της citroen.
Citroen C4 Cross
41600 ηλεκτρικό (33548 + 8052 ΦΠΑ)
33000 πετρέλαιο (26613 + 6387 ΦΠΑ)
Περίπτωση Α
Επιδότηση = 40% x 33548 = 13419
Απόσυρση* = 5000
Πληρωτέο = 33548-13419-5000 = 15129 + 8052 (ΦΠΑ) {23181}
Περίπτωση Β
Πληρωτέο = 26613 + 6387 (ΦΠΑ) {33000}
Για απλοποίηση των πραγμάτων θα κάνω την εξής παραδοχή, το αυτοκίνητο προς απόσυρση δεν αξίζει ούτε 1 ευρώ στην αγορά. Θα το λάβουμε αυτό υπόψη αργότερα πάλι.
Βλέπουμε λοιπόν ότι αν συγκρίνουμε το ίδιο μοντέλο στην έκδοση του σε ηλεκτρικό και σε πετρέλαιο μετά την επιδότηση και την απόσυρση υπάρχει ένα σεβαστό όφελος 11500 στην αξία, κοντά στα 10000 σε άμεση χρηματοροή (έχει σημασία να κυττάμε και αυτή την παράμετρο θα εξηγηθεί παρακάτω).
Αν όμως το αντιπαραβάλουμε με την αντίστοιχη κλασσική επιλογή, όπως είναι ένα scoda octavia, για το οποίο θα πληρώσει
19516 + 4610 (ΦΠΑ) {24126}
θα δούμε ότι εκεί είναι περίπου "ίσα βάρκα - ίσα νερά" στη χρηματοροή και θα έχει δώσει 2000 λιγότερο ΦΠΑ.
Αν το δούμε σε επίπεδο αξίας μόνο τότε είναι πιο ακριβό το diesel κατά 4000 ευρώ. Αυτή όμως δεν είναι λογιστική που θα ακολουθήσει οποιοσδήποτε ταξιτζής imho.
(ΦΠΑ. Το ΦΠΑ στην αγορά του ταξί είναι 24%. Στις υπηρεσίες όμως που παρέχει το ταξί είναι 13%. Οπερ για να πάρει πίσω το ΦΠΑ των 8052 θα χρειαστεί να κάνει τζίρο 61938 ενώ για να πάρει πίσω τα 4610 θα χρειαστεί τζίρος 35461. Διαφορά περίπου 26500. Αυτό για πολλούς ταξιτζήδες σημαίνει περισσότερο από ένας χρόνος δουλειάς παραπάνω για να πάρει τα λεφτά που έχει δώσει πίσω (γιατί δεν είναι μόνο οι εισπράξεις αλλά και τα έξοδα που αυξάνουν το πιστωτικό υπόλοιπο ΦΠΑ).
Αυτή είναι μια πρώτη χοντρική προσέγγιση που θα κάνει ο κάθε ταξιτζής. Και όταν λέμε ο κάθε ταξιτζής εννοούμε αποκλειστικά αυτούς που τα εκμεταλλεύονται οι ίδιοι ως ιδιοκτήτες (έχω εξηγήσει σε προηγούμενο ποστ γιατί έχει σημασία αυτό). Οπου και πάλι μιλάμε για έναν ταξιτζή που έχει ένα αυτοκίνητο 15ετίας και πάνω ώστε να ισχύει και η παραδοχή πως δεν αξίζει ούτε ένα ευρώ στην αγορά. Συνθήκη που μιλάει και λίγο από μόνη της για το "είδος" του επαγγελματία. Οπου το πιο πιθανό θα μιλάμε για επαγγελματία κάποιας ηλικίας με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για την ροπή του να αγοράσει ένα αυτοκίνητο για τη δουλειά του νέας τεχνολογίας. Θα έβαζα και ένα στοίχημα ότι δεν έχει θέση στάθμευσης οπότε η φόρτιση είναι ένας ακόμη πονοκέφαλος ή λόγος για να αποφύγει την αγορά.
Τέλος άλλα στοιχεία που θα κυττάξει ο φίλος μας ταξιτζής είναι και η πρακτικότητα στη δουλειά με κυρίαρχη το μέγεθος του πορτμπαγκαζ. Τα octavia δεν κυριάρχησαν στην αγορά γιατί ήταν απλά λίγο φθηνότερα από αντίστοιχα ιαπωνικά ή άλλα ευρωπαικά μοντέλα. Είχαν και έχουν το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών. Μεγαλύτερο και από τις Μercedes E-class.
Βλέπω ας πούμε ότι το Citroen πιο πάνω έχει 380 λίτρα, το leaf 435 και το octavia grand coupe 600!
Αρα η έκφραση ότι με τα λεφτά που παίρνουν diesel παίρνουν ηλεκτρικό είναι περίπου αληθής, έχει σημασία τι συγκρίνουμε.
Τέλος, αν ήταν να πάρει κάποιος ηλεκτρικό και πληρούσε όλες τις προδιαγραφές (κεφάλαιο στο χέρι, αυτοκίνητο για απόσυρση, θέση πάρκιγνκ, αποδοχή στο νεωτερισμό) εκτιμώ ότι θα έπαιρνε το Enyaq iv.
Την πιο φθηνή έκδοση, σύμφωνα με τον κατάλογο, και θα πλήρωνε
37984 - (40%x37984) - 5000 = 37984 - 20194 = 17790 + 9116 (ΦΠΑ) {26906}
Με αυτή την αγορά θα πλησίαζε το μέγιστο της επιδότησης (22500) και θα είχε ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο όσο περίπου ένα octavia, λίγο πιο υπερυψωμένο άρα και πιο άνετο στο μπες βγες αλλά δυστυχώς λίγο πιο φαρδύ (αυτό μπορεί να είναι αποτρεπτικό για κλασσικούς ταξιτζήδες). Και θα πήγαινε πιθανότατα στο ίδιο γνωστό του συνεργείο.
Τώρα τι φρούτο είναι αυτό δεν έχω ιδέα!
Οπως και να έχει, τα είχα πει και πριν κάποια χρόνια, τα ταξί μόνο με το ζόρι θα αλλάξουν σε ηλεκτρικά. Είτε γιατί δεν θα μπορούν να ταξινομήσουν πετρέλαιο είτε γιατί δεν θα υπάρχουν μοντέλα πετρελαίου. Δεν υπάρχει περίπτωση να δούμε ταξί μαζικά στη φάση early adopters. Ακόμη και τα οικονομικά κίνητρα δεν είναι αρκούντως πειστικά για να κάνει κάποιος αυτοβούλως αλλαγή. Μόνο κάποιοι με τελειωμένα αυτοκίνητα θα το σκεφτούν και όπως έγραψα θα πρέπει να καλύψουν και μια σειρά άλλων προϋποθέσεων.
Τέλος, είναι αστείο να κουνάμε το δάκτυλο στους ταξιτζήδες όταν εδώ σε ένα φόρουμ τεχνολογίας, που συζητάμε το θέμα εκτενώς από το 2016, εννοείται ότι έχουμε την σουπερ ντούπερ ενημέρωση με ανάλυση δεδομένων σε βάθος και ριβιους και δεν ξερωγωτι και από τα χιλιάδες μέλη του φόρουμ αν δεν κάνω λάθος έχουν εκδηλωθεί ότι έχουν αγοράσει ηλεκτρικό πόσοι; ούτε 10, έτσι πρόχειρα που τα μετράω. Και άντε να έχουν δηλώσει και άλλοι 10 ότι θέλουν να πάρουν άμεσα και είτε δεν έχουν τα χρήματα είτε τους αποθαρρύνει ο μακρύς χρόνος παράδοσης είτε το έχουν βάλει στο πρόγραμμα για το προσεχές μέλλον.
αλλά μετά που πήγα στο site της Citroen να δω το αντίστοιχο μοντέλο σε πετρέλαιο δεν έβρισκα ούτε αυτό που έχουν στη λίστα οπότε κατέληξα στα δύο παρακάτω που φαίνονται στο configurator της citroen.
![Screenshot 2023-01-11 at 19.26.15.png](https://www.avsite.gr/forum/data/attachment-files/2023/01/395915_0f51169e1378dfa81da12900cce63434.png)
Citroen C4 Cross
41600 ηλεκτρικό (33548 + 8052 ΦΠΑ)
33000 πετρέλαιο (26613 + 6387 ΦΠΑ)
Περίπτωση Α
Επιδότηση = 40% x 33548 = 13419
Απόσυρση* = 5000
Πληρωτέο = 33548-13419-5000 = 15129 + 8052 (ΦΠΑ) {23181}
Περίπτωση Β
Πληρωτέο = 26613 + 6387 (ΦΠΑ) {33000}
Για απλοποίηση των πραγμάτων θα κάνω την εξής παραδοχή, το αυτοκίνητο προς απόσυρση δεν αξίζει ούτε 1 ευρώ στην αγορά. Θα το λάβουμε αυτό υπόψη αργότερα πάλι.
Βλέπουμε λοιπόν ότι αν συγκρίνουμε το ίδιο μοντέλο στην έκδοση του σε ηλεκτρικό και σε πετρέλαιο μετά την επιδότηση και την απόσυρση υπάρχει ένα σεβαστό όφελος 11500 στην αξία, κοντά στα 10000 σε άμεση χρηματοροή (έχει σημασία να κυττάμε και αυτή την παράμετρο θα εξηγηθεί παρακάτω).
Αν όμως το αντιπαραβάλουμε με την αντίστοιχη κλασσική επιλογή, όπως είναι ένα scoda octavia, για το οποίο θα πληρώσει
19516 + 4610 (ΦΠΑ) {24126}
θα δούμε ότι εκεί είναι περίπου "ίσα βάρκα - ίσα νερά" στη χρηματοροή και θα έχει δώσει 2000 λιγότερο ΦΠΑ.
Αν το δούμε σε επίπεδο αξίας μόνο τότε είναι πιο ακριβό το diesel κατά 4000 ευρώ. Αυτή όμως δεν είναι λογιστική που θα ακολουθήσει οποιοσδήποτε ταξιτζής imho.
(ΦΠΑ. Το ΦΠΑ στην αγορά του ταξί είναι 24%. Στις υπηρεσίες όμως που παρέχει το ταξί είναι 13%. Οπερ για να πάρει πίσω το ΦΠΑ των 8052 θα χρειαστεί να κάνει τζίρο 61938 ενώ για να πάρει πίσω τα 4610 θα χρειαστεί τζίρος 35461. Διαφορά περίπου 26500. Αυτό για πολλούς ταξιτζήδες σημαίνει περισσότερο από ένας χρόνος δουλειάς παραπάνω για να πάρει τα λεφτά που έχει δώσει πίσω (γιατί δεν είναι μόνο οι εισπράξεις αλλά και τα έξοδα που αυξάνουν το πιστωτικό υπόλοιπο ΦΠΑ).
Αυτή είναι μια πρώτη χοντρική προσέγγιση που θα κάνει ο κάθε ταξιτζής. Και όταν λέμε ο κάθε ταξιτζής εννοούμε αποκλειστικά αυτούς που τα εκμεταλλεύονται οι ίδιοι ως ιδιοκτήτες (έχω εξηγήσει σε προηγούμενο ποστ γιατί έχει σημασία αυτό). Οπου και πάλι μιλάμε για έναν ταξιτζή που έχει ένα αυτοκίνητο 15ετίας και πάνω ώστε να ισχύει και η παραδοχή πως δεν αξίζει ούτε ένα ευρώ στην αγορά. Συνθήκη που μιλάει και λίγο από μόνη της για το "είδος" του επαγγελματία. Οπου το πιο πιθανό θα μιλάμε για επαγγελματία κάποιας ηλικίας με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για την ροπή του να αγοράσει ένα αυτοκίνητο για τη δουλειά του νέας τεχνολογίας. Θα έβαζα και ένα στοίχημα ότι δεν έχει θέση στάθμευσης οπότε η φόρτιση είναι ένας ακόμη πονοκέφαλος ή λόγος για να αποφύγει την αγορά.
Τέλος άλλα στοιχεία που θα κυττάξει ο φίλος μας ταξιτζής είναι και η πρακτικότητα στη δουλειά με κυρίαρχη το μέγεθος του πορτμπαγκαζ. Τα octavia δεν κυριάρχησαν στην αγορά γιατί ήταν απλά λίγο φθηνότερα από αντίστοιχα ιαπωνικά ή άλλα ευρωπαικά μοντέλα. Είχαν και έχουν το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών. Μεγαλύτερο και από τις Μercedes E-class.
Βλέπω ας πούμε ότι το Citroen πιο πάνω έχει 380 λίτρα, το leaf 435 και το octavia grand coupe 600!
Αρα η έκφραση ότι με τα λεφτά που παίρνουν diesel παίρνουν ηλεκτρικό είναι περίπου αληθής, έχει σημασία τι συγκρίνουμε.
Τέλος, αν ήταν να πάρει κάποιος ηλεκτρικό και πληρούσε όλες τις προδιαγραφές (κεφάλαιο στο χέρι, αυτοκίνητο για απόσυρση, θέση πάρκιγνκ, αποδοχή στο νεωτερισμό) εκτιμώ ότι θα έπαιρνε το Enyaq iv.
Την πιο φθηνή έκδοση, σύμφωνα με τον κατάλογο, και θα πλήρωνε
37984 - (40%x37984) - 5000 = 37984 - 20194 = 17790 + 9116 (ΦΠΑ) {26906}
Με αυτή την αγορά θα πλησίαζε το μέγιστο της επιδότησης (22500) και θα είχε ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο όσο περίπου ένα octavia, λίγο πιο υπερυψωμένο άρα και πιο άνετο στο μπες βγες αλλά δυστυχώς λίγο πιο φαρδύ (αυτό μπορεί να είναι αποτρεπτικό για κλασσικούς ταξιτζήδες). Και θα πήγαινε πιθανότατα στο ίδιο γνωστό του συνεργείο.
Τώρα τι φρούτο είναι αυτό δεν έχω ιδέα!
Οπως και να έχει, τα είχα πει και πριν κάποια χρόνια, τα ταξί μόνο με το ζόρι θα αλλάξουν σε ηλεκτρικά. Είτε γιατί δεν θα μπορούν να ταξινομήσουν πετρέλαιο είτε γιατί δεν θα υπάρχουν μοντέλα πετρελαίου. Δεν υπάρχει περίπτωση να δούμε ταξί μαζικά στη φάση early adopters. Ακόμη και τα οικονομικά κίνητρα δεν είναι αρκούντως πειστικά για να κάνει κάποιος αυτοβούλως αλλαγή. Μόνο κάποιοι με τελειωμένα αυτοκίνητα θα το σκεφτούν και όπως έγραψα θα πρέπει να καλύψουν και μια σειρά άλλων προϋποθέσεων.
Τέλος, είναι αστείο να κουνάμε το δάκτυλο στους ταξιτζήδες όταν εδώ σε ένα φόρουμ τεχνολογίας, που συζητάμε το θέμα εκτενώς από το 2016, εννοείται ότι έχουμε την σουπερ ντούπερ ενημέρωση με ανάλυση δεδομένων σε βάθος και ριβιους και δεν ξερωγωτι και από τα χιλιάδες μέλη του φόρουμ αν δεν κάνω λάθος έχουν εκδηλωθεί ότι έχουν αγοράσει ηλεκτρικό πόσοι; ούτε 10, έτσι πρόχειρα που τα μετράω. Και άντε να έχουν δηλώσει και άλλοι 10 ότι θέλουν να πάρουν άμεσα και είτε δεν έχουν τα χρήματα είτε τους αποθαρρύνει ο μακρύς χρόνος παράδοσης είτε το έχουν βάλει στο πρόγραμμα για το προσεχές μέλλον.