Tesla

[alexis]

Όπως λες κι εσύ, Κλάιν. Μικτή και τέλος.

Δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα όπως φαίνεται. Οι ασφαλιστικές δεν ασφαλίζουν τα ΤΑΧΙ με μικτή, όπως αναφέρουν σε διάφορα σχόλια, εκτός από μία, η οποία θέλει.....

Όπως αναφέρει ο ιδιοκτήτης του ΤΑΧΙ η κατάσταση είναι τραγική. Δύο οδικές βοήθειες, η μία μάλιστα της Mercedes, και δεν ήξεραν πως να διαχειριστούν το ηλεκτρικό. Τα ροδάκινα που χρειάστηκαν τα έφερε ο ίδιος*. Στην αντιπροσωπεία δεν υπάρχουν ανταλλακτικά. Εκφράστηκαν παράπονα και από άλλους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών για την ΓΤΠ κατάσταση που επικρατεί στις οδικές βοήθειες. Δεν ξέρουν τι τους γίνεται, και αυτό επηρεάζει όλους τους οδηγούς ηλεκτρικών.

*Ερώτηση προς ιδιοκτήτες EVs: Tα ηλεκτρικά δεν έχουν χειρόφρενο από όσο γνωρίζω, δεν χρειάζεται. Πως τσουλάει να ανέβει στη ράμπα της οδικής; Το σηκώνουν και βάζουν ροδάκια στις ρόδες;

 

[dapost]

Porsche GT boss: Nürburgring lap times *do* matter

Porsche GT boss: Nürburgring lap times *do* matter

But Andreas Preuninger couldn’t care less how high the new 911 GT3 RS's top speed is

www.topgear.com

"And it’s for every customer, even though they’re not capable of reproducing these times themselves, it’s good to know their machine, the instrument they’re playing their hobby with, is capable of that."

 

[dapost]

Ο καθημερινός οδηγός δεν θα επωφεληθεί από τις απόλυτες επιδόσεις σε πίστα.
Αυτές έρχονται από ικανούς οδηγούς που δεν τους ενδιαφέρει η αίσθηση κλπ και οδηγούν ψυχρά λογικά.
Ο καθημερινός οδηγός θα επωφεληθεί από πεζά πραμματα όπως η προοδευτικότητα των αντιστάσεων που θα τον αποτρέψει να κινηθεί κοντά στα όρια του αυτοκίνητου και να μείνει ασφαλής σε περίπτωση ανάγκης.
Οι πίστες και τα γυρολόγια δεν είναι για τους καθημερινούς οδηγούς και ένα αυτοκίνητο με υψηλα επίπεδα πρόσφυσης παραδόξως δεν θα είναι απαραίτητα ασφαλέστερο για τους μέτριους χρήστες.

Ναι, μόνο που αναφερόμαστε σε σύγκριση μεταξύ αυτοκινήτων παραγωγής. Όχι μεταξύ ενός αγωνιστικού κουτσουρου και ενός παραγωγής.

Ούτε λέμε ότι ο μέσος οδηγός θα πιάσει αυτές τις επιδόσεις. Το θέμα είναι η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο όριο και η αυξημένη ενεργητική ασφάλεια που προκύπτει λόγω υψηλότερων ορίων.

Και φυσικά θέλουμε και προοδευτικότητα στις αντιδράσεις και όχι αυτοκίνητα κούτσουρα. Για παραγωγής μιλάμε. Όχι για πειραγμενα αυτοκίνητα.

 

[TGD]

Στην λίστα της Wiki με τους χρόνους στο Ring το S σε track mode είναι στη λίστα των non-road-legal.

 

[n_olympios]

Παλια, θυμαμαι στα τεστ του ειδικου τυπου, χωριζαν ενεργητικη και παθητικη ασφαλεια αυτοκινητου και εβγαζαν καποια συμπερασματα.
Π.χ κριτικη/τεστ σε ανατησεις, σε φρενα, σε τιμονι, ημιξονια, ακρομπαρα, λαστιχα κτλ κτλ οπως ερχοταν απο την αντιπροσωπεια.

Πλέον στα τεστ του "ειδικού" τύπου αναφέρονται μόνο πράγματα όπως σχεδιασμός, κατανάλωση και κυρίως εξοπλισμός (δηλαδή πόσες ίντσες είναι το infotainment και αν έχει ασύρματη φόρτιση για το κινητό). Δεν είναι καθόλου τυχαίο, τα ενδιαφέροντα της πλειοψηφίας του κόσμου έχουν στρέψει προς τα εκεί την αρθρογραφία.

Ελάχιστα μέσα εξαιρούνται - και αρκετές φορές λαμβάνουν αρνητική κριτική για αυτό.

 

[costas EAR]

ταχύτεροι χρόνοι στην πίστα, σημαίνει δυνατότητα να πάρεις τις στροφές με μεγαλύτερη ταχύτητα,

Μπα.

Δες κάνα βίντεο κει στην εν λόγω πίστα, μιλάμε πως στις στροφές έχεις 4 λάστιχα να στριγκλίζουν ασταμάτητα.

Δεν υπάρχει περίπτωση κανένας οδηγός σε δημόσιο δρόμο να πάρει έτσι μια στροφή, ούτε καν πλησιάζει σε κάτι τέτοιο.

Το πόσο υψηλά είναι τα όρια πρόσφυσης κατά τη διάρκεια εκείνου του στριγκλίζματος εκφράζουν οι χρόνοι στην πίστα. Συν τελική ταχύτητα, επιτάχυνση, φρένα.

Υπό αυτή την έννοια, εάν το αυτοκίνητο για οποιονδήποτε λόγο βρεθεί σε τέτοια κατάσταση, και εάν ο οδηγός έχει "χέρια", και εάν ο οδηγός αντιδράσει σωστά και άμεσα και δε κοκκαλωσει, τότε δυνητικά ο καλύτερος χρόνος στην πίστα σημαίνει καλύτερο στήσιμο και υψηλότερες δυνατότητες ελέγχου.

Porsche GT boss: Nürburgring lap times *do* matter

Εννοείται.

Σε πόρσε; πλάκα κάνεις;

Εργαλεία πίστας είναι οι πόρσε, και αν τυχόν πάρεις μια taycan GTS και δε μπαίνεις έστω μια φορά το εξάμηνο στην πίστα, κακώς έδωσες τόσα λεφτά.


Σε όλα τα σπορ αυτοκίνητα, από πόρσε μέχρι Λαμποργκίνι και από OPC μέχρι AMG, η πίστα έχει ενδιαφέρον και οι χρόνοι έχουν αξία.

Ακόμα και στο Mini Cooper S JCW (R50/R53, S/C 1.6, 200 PS) και στο Ford Fiesta ST (200hp) μετράνε οι χρόνοι σε πίστα, γιατί αυτά δεν είναι απλά μικρά φτηνά αυτοκινητάκια πόλης, είναι πολύ ισχυρές και καλοστημένες ειδικές σπορ εκδόσεις.

Το απλό μικρό ford fiesta, δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το Fiesta ST των 200 ίππων, οι αναρτήσεις στο δεύτερο είναι κούτσουρα, και διαφορετικές. Αλλά φρένα εντελώς. Κλπ κλπ κλπ.

Για το μικρό φιεστα, δε σε νοιάζουν οι χρόνοι στην πίστα. Για το ST όμως, σε νοιάζουν.

Οι υψηλές επιδόσεις πίστας του ST δεν σημαίνουν τίποτα για σένα που πήρες το απλό φιέστα.

 

[KiriakR]

και για το απλό 1000ράκι σε νοιάζουν οι χρόνοι,
όχι σε σχέση με τα διάφορα GT, ST κλπ,
αλλά σε σχέση με άλλο αντίστοιχο σε επιδόσεις απλό αυτοκίνητο

αν το ένα είναι αρκετά πιο αργό από το άλλο στην πίστα, έχοντας παρόμοιες επιδόσεις σε ευθεία, τότε δυσκολεύεται στις στροφές και απλά αυξάνονται (οι μικρές είναι αλήθεια) πιθανότητες να βρεθεί ο καθηνερινός οδηγός σε δύσκολή θέση

 

[dapost]

Στο fiesta st των 0-100 σε 6.5 δευτερολεπτα μας νοιάζει η πίστα.
Στο Μ3 PERFORMANCE των 3.3 δευτερολέπτων δε μας νοιάζει. Σεζ χου;

Performance τι σημαίνει; Μόνο 0-100;

Ας το πουνε κάπως αλλιώς τότε, είναι παραπλανητικό το όνομα του. Ας το πούνε performance but only in a straight line and only during the elk test.

 

[dapost]

Όλα στην πίστα! Ακόμη και αυτό που βλέπω τώρα δίπλα μου! Ωχ, και αυτό ηλεκτρικό;

 

[costas EAR]

Στο fiesta st των 0-100 σε 6.5 δευτερολεπτα μας νοιάζει η πίστα.
Στο Μ3 PERFORMANCE των 3.3 δευτερολέπτων δε μας νοιάζει. Σεζ χου;

Performance τι σημαίνει; Μόνο 0-100;

Ας το πουνε κάπως αλλιώς τότε, είναι παραπλανητικό το όνομα του.

Εδώ συμφωνούμε 100%.

Είναι εντελώς παραπλανητικό το όνομά του, και κατά την ταπεινή μου εκτίμηση, είναι επικίνδυνες οι επιδόσεις επιτάχυνσης που έχει, είναι αμερικανιές.

Απλώς έχουν υψηλές επιδόσεις επιτάχυνσης, προσφέρουν τη χαρά της επιτάχυνσης, και με τη βοήθεια ηλεκτρονικών και του track mode μπορούν να προσφέρουν και χαρά εντός πίστας, όσα μοντέλα το υποστηρίζουν κάτι τέτοιο.

Τα Τέσλα δεν είναι ούτε για πλάκα στημένα για σπορ αυτοκίνητα, και μάλιστα οι κατασκευαστές ακούνε τα παράπονα του κόσμου (ευτυχώς) και βάζουν πιο μαλακές αναρτήσεις από ότι έβαζαν παλιότερα, με στόχο την άνεση στο ταξίδι.

Μεγάλα οικογενειακά βαριά Σεντάν και Σουβ είναι, καμία σχέση πχ με BMW M Competition.

Το Μ εκεί, σημαίνει Motorsport, και η BMW Motorsport GmbH είναι παρακλάδι της BMW AG που φτιάχνει σπορ αυτοκίνητα, high-performance cars, η χαρά της πίστας.

Αντιγράφω από τη βίκη, έτσι να να δούμε το όνομα της εν λόγω πίστας:

BMW M ("M" for "motorsport") was initially created to facilitate BMW's racing program, which was very successful in the 1960s and 1970s. As time passed, BMW M began to supplement BMW's vehicle portfolio with specially modified higher trim models, for which they are now most known by the general public. These M-badged cars traditionally include modified engines, transmissions, suspensions, interior trims, aerodynamics, and exterior modifications to set them apart from their counterparts. All M models are tested and tuned at BMW's private facility at the Nürburgring racing circuit in Germany.

Οπότε, για Μ, η πίστα έχει νόημα. Για Τέσλα, όχι.

Για Porsche taycan GTS έχει νόημα η πίστα.

Το taycan είναι καμιά 500-αριά φορές καλύτερα στημένο αυτοκίνητο από τα Τέσλα για πίστα.

Μεγάλο ποσοστό των ιδιοκτητών Μ και πόρσε θα μπουν σε πίστα, ελάχιστο ποσοστό βλαμμένων με Τέσλα θα δεις σε πίστα, αλλά οκ, με το track mode, όπως είπα, ένα drifting το κάνει πανευκολα και ελεγχόμενα.

 

[TGD]

Και παίζει ρόλο και ποιος οδηγεί, όχι μόνο τι οδηγεί. Να σας θυμίσω:

Αυτό νομίζω ότι είναι το VW UP GTI (daily driver του Misha), όχι το φτιαγμένο-τούρμπισμένο που χρησιμοποιεί για "ταξί" στο Nürburgring.

 

[notiskas]

Σε όλα τα σπορ αυτοκίνητα, από πόρσε μέχρι Λαμποργκίνι και από OPC μέχρι AMG, η πίστα έχει ενδιαφέρον και οι χρόνοι έχουν αξία.

Ακόμα και στο Mini Cooper S JCW (R50/R53, S/C 1.6, 200 PS) και στο Ford Fiesta ST (200hp) μετράνε οι χρόνοι σε πίστα, γιατί αυτά δεν είναι απλά μικρά φτηνά αυτοκινητάκια πόλης, είναι πολύ ισχυρές και καλοστημένες ειδικές σπορ εκδόσεις.

Το απλό μικρό ford fiesta, δεν έχει καμία απολύτως σχέση με το Fiesta ST των 200 ίππων, οι αναρτήσεις στο δεύτερο είναι κούτσουρα, και διαφορετικές. Αλλά φρένα εντελώς. Κλπ κλπ κλπ.

Για το μικρό φιεστα, δε σε νοιάζουν οι χρόνοι στην πίστα. Για το ST όμως, σε νοιάζουν.

Οι υψηλές επιδόσεις πίστας του ST δεν σημαίνουν τίποτα για σένα που πήρες το απλό φιέστα.

Περίπου.

Η Porsche π.χ. βγάζει δέκα+ διαφορετικές εκδόσεις της 911, από τη "βασική" μέχρι την οριακά road legal GT3 RS, ακόμη και την on-off road Dakar. Κάποτε έβγαζε την GT3 ως πιο track focused έκδοση της 911, σήμερα βγάζει 3 εκδόσεις της GT3 ανάμεσα στις υπόλοιπες 10+. Ο χρόνος στο Ring είναι σημαντικό εργαλείο marketing, με την Porsche να αγωνίζεται κάθε φορά να καταρρίψει το χρόνο που πέτυχαν οι ανταγωνιστές της. Μία το ρεκόρ της κατηγορίας το έχει η Porsche, μια η Ferrari, μία η McLaren, μία η Lamborghini, μία η Mercedes, μετά ξανά η Porsche και πάει λέγοντας.

Στην πορεία για αυτό το μαρκετινίστικο αγώνα, έχουν βγει οι πλέον ακραίες εκδόσεις των άλλοτε ακραίων εκδόσεων, για την κατάρριψη του ρεκόρ και ανάδειξη της εκάστοτε εταιρείας σε βασιλιά του Ring, οι οποίες εκδόσεις είναι χειρότερες για χρήση στο δρόμο από ότι οι προηγούμενες - αργότερες.

Ακόμη και το Fiesta ST, όταν "εξελίχθηκε στο Ring" έγινε πιο ξερό και θορυβώδες από το προηγούμενο χωρίς να έχει απαραίτητα οφέλη στη χρήση στο δρόμο.

Όλα τα αυτοκίνητα εξελίσσονται ΚΑΙ στην πίστα, εκτός από το δρόμο. Είναι απαραίτητο βήμα για το στήσιμό τους από το εργοστάσιο. Όταν όμως εξελίσσονται στο ring αυτό πάει πακέτο με ένα χρόνο στόχο στο γύρο στο ring, και αυτό σημαίνει ότι θα κυριαρχήσει η στόχευση των χρόνων στην πίστα έναντι άλλων στοιχείων που είναι επίσης απαραίτητα για ένα αυτοκίνητο δρόμου όπως το ST ή το JCW, με μόνο "όφελος" το μειωμένο χρόνο στην πίστα, κάτι το οποίο είναι ασήμαντο στο 99% της χρήσης του αυτοκινήτου. Επειδή κανείς δεν αγοράζει ένα ST για να το πηγαίνει στην πίστα, το αγοράζει για να το χαίρεται στην καθημερινότητά του, και να μπορεί, μία στο τόσο, να το χαρεί και στην πίστα. Αν ο στόχος είναι η πίστα και οι εκεί συγκινήσεις, ένα αυτοκίνητο δρόμου δεν είναι η σωστή και λογική (ούτε καν η απαραίτητα πιο οικονομική) λύση.

 

[costas EAR]

Ακόμη και το Fiesta ST, όταν "εξελίχθηκε στο Ring" έγινε πιο ξερό και θορυβώδες από το προηγούμενο χωρίς να έχει απαραίτητα οφέλη στη χρήση στο δρόμο.

Αυτό λέω.

με μόνο "όφελος" το μειωμένο χρόνο στην πίστα, κάτι το οποίο είναι ασήμαντο στο 99% της χρήσης του αυτοκινήτου.

Α να γεια σου.

 

[AndreasLav]

ποια πίστα ρε πάτε καλά; έχετε εικόνα πόσο πάει μια βόλτα στην πίστα;
Σε ένα μήνα 4 sub για βάζατε με τα ίδια λεφτά

 

[costas EAR]

Εντελώς προσωπικές εκτιμήσεις, από την εμπειρία οδήγησης του Τέσλα μοντελ Υ LR και του ομοίου Υ σε performance, και πάντα με τις δικές μου ελάχιστες γνώσεις οδήγησης:

1. Στο Υ LR θα πρέπει να χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνον το chill mode στην επιτάχυνση, πάντα. Αρκεί για κάθε χρήση, για κάθε προσπέραση, σε οποιαδήποτε περίπτωση. Χωρίς να το έχω χρονομετρήσει, στο τσιλ μόουντ το 0-100 έρχεται κάπου στα 6-6,5", λίγο πιο γρήγορο από το sport mode του iD.3 αλλά με πιο ομαλή-ήπια εκκίνηση και πιο έντονη προοδευτική επιτάχυνση όσο ανεβαίνει η ταχύτητα.

2. Στο Y LR η χρήση του standard mode (0-100 σε 5"), είναι στάνταρ επικίνδυνη σε οποιαδήποτε συνθήκη πλην μιας ευθείας. Η μόνη χρήση του standard mode είναι να κάνεις επίδειξη σε κάποιον φίλο σε χαμηλές ταχύτητες, να του κάνεις το κεφάλι να χτυπάει στο προσκέφαλο του καθίσματος, ή να τσιρίζει καμιά γκόμενα. Δεν έχει άλλη χρήση.

3. Στο performance Y, είναι πολύ πιο ασφαλής η χρήση της standard mode επιτάχυνσης, η διαφορά του στησίματος του αυτοκινήτου είναι αξιοσημείωτη, κι ας είναι ακόμα πιο ισχυρή η επιτάχυνση. Ωστόσο, και σε αυτή την έκδοση, η χρήση του chill mode κρίνεται ιδανική επιλογή για οποιαδήποτε χρήση και σε οποιαδήποτε διαδρομή, είναι πραγματικά πολύ πιο ασφαλής και ξεκούραστη η χρήση του αυτοκινήτου.

4. Στο Υ performance, η διαφορά που κάνει το track mode είναι πολύ μεγάλη, σα να οδηγείς άλλο αυτοκίνητο λέμε, χιούτζ, αλλά αυτό το mode είναι πολύ πιο επικίνδυνο σε δημόσιους δρόμους σε οποιαδήποτε διαδρομή, εάν δεν έχεις "χέρια" με αγωνιστική εμπειρία.

5. Λογικοί άνθρωποι, φίλοι μου, κάτοχοι του Υ performance, μου εξομολογήθηκαν πως μετάνιωσαν για την επιλογή τους που δεν προτίμησαν το LR, για τους εξής 3 λόγους:

α) το performance είναι πιο χαμηλό, με μεγαλύτερες ζάντες, φαρδύτερα ελαστικά μικρότερου προφίλ, και με πιο σφιχτές αναρτήσεις, πράγματα που κάνουν πιο επώδυνη την απλή καθημερινότητα χρήσης του αυτοκινήτου.

β) οι διαφορετικές διαστάσεις των ελαστικών μεταξύ μπρος και πίσω στο performance, κάνουν αδύνατο το rotation των ελαστικών, με αποτέλεσμα να χρειάζονται πιο σύντομα αλλαγή ελαστικών, τα οποία είναι σημαντικά ακριβότερα αυτών του LR. Οι διαθέσιμες επιλογές σε ελαστικά, είναι ιδιαίτερα περιορισμένες.

γ) η διαφορά στην επιτάχυνση στην ευθεία στο standard mode μεταξύ του performance και του LR, πολύ δύσκολα γίνεται αντιληπτή στην πράξη και σε τυπικό οδόστρωμα (μέτριας πρόσφυσης), γιατί και τα δύο είναι υπερβολικά γρήγορα και δεν έχουμε στην καθημερινότητα ούτε ιδανικό οδόστρωμα, ούτε χρονομέτρηση σε μεγάλη ευθεία, ούτε κόντρες για να φανεί.


Επίσης, από πολλούς φίλους, έχω ακούσει να λένε την ίδια ακριβώς εκτίμηση στην εμπειρία μέγιστης επιτάχυνσης: το model 3 performance έχει ένα "χτύπημα" στην εκκίνηση, σε βαράει κατακουτελα η επιτάχυνση. Αυτή η αίσθηση, δεν αναπαράγεται στο model Y. Βεβαίως, αυτή η αίσθηση του χτυπήματος, είναι ασύλληπτη στο model S plaid.

Τέλος, να προσθέσω την διαφορά στην τελική ταχύτητα, καθώς το Y LR έχει κόφτη στα 217 ενώ το performance στα 253 km/h. Δεν ξέρω για ποιον είναι χρήσιμο να πηγαίνει στα 253 και να μη του φτάνουν τα 217, με μόνη εξαίρεση Γερμανούς που χρησιμοποιούν συχνά την autobahn χωρίς όρια ταχύτητας. Εκεί όταν βρέθηκα, ομολογώ πως θα ήθελα να είχα ένα performance, να πιάσω 253.

 

[TGD]

Σκεφτόμουν κι εγώ τι μαγικό έχουν τα 217-218 που βλέπω στα αυτοκίνητα ως τελική. Και τελικά σκέφτηκα ότι...
Είναι το όριο για να χρειάζονται λάστιχα με δείκτη ταχύτητας V και όχι H!

 

[costas EAR]

Σκεφτόμουν κι εγώ τι μαγικό έχουν τα 217-218 που βλέπω στα αυτοκίνητα ως τελική. Και τελικά σκέφτηκα ότι...
Είναι το όριο για να χρειάζονται λάστιχα με δείκτη ταχύτητας V και όχι H!

Ακριβώς.

Μάλιστα στο νέο οικονομικό Τέσλα, έχουν μικρότερη τελική ταχύτητα, ακριβώς γιατί χρησιμοποιείται ελαστικό με χαμηλότερο δείκτη ταχύτητας.

Προφανώς η ισχύς του κινητήρα αρκεί για τελική ταχύτητα >220km/h και η γνωστή αεροδυναμική σχεδίαση του model 3 δεν καθιστά απαγορευτικές στην κατανάλωση τέτοιες ταχύτητες.

 

[Dimifoot]

Το 2001 είχα πάρει ένα Golf GTI. Ηταν το πρώτο μου "καλό" αυτοκίνητο.
Μερικά χρόνια μετά, πήρε Golf GTI της επόμενης γενιάς ο πατέρας μου. Απο τα πιο διασκεδαστικά αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, εκπληκτική συμπεριφορά σε στροφές, φρεναρίσματα, κρατήματα, πολύ καλό για την εποχή του. Τώρα 2023 δεν ξέρω τι παίζει με τα hot hatches, φαντάζομαι θα είναι ακόμα καλύτερα.

Η διαφορά τους όμως ήταν πως του πατέρα μου ήταν πολύ κουραστικό στην "κανονική" οδήγηση. Πιανόταν η μέση μου σε μεγάλη διαδρομή, ενώ το δικό μου ήταν πολύ πιο ευγενικό.

 

[costas EAR]

Όμοια εμπειρία έχουμε όλοι.

Θυμάμαι όταν είχα μπει σε ένα "μαμά" γρήγορο Audi TT, ναι μεν πήγαινε τραίνο σε γρήγορες στροφές και ήταν εξαιρετικά απολαυστικό οδηγικά, αλλά αν το έπαιρνες για να πας Θεσσαλονίκη Αθήνα σου έκανε λιθοτριψία στις πέτρες στα νεφρά και όταν έφτανες ήθελες χάπια για τη μέση, ή μάλλον ένεση, για να σε "πιάσει".

 

[notiskas]

Το 2001 είχα πάρει ένα Golf GTI. Ηταν το πρώτο μου "καλό" αυτοκίνητο.
Μερικά χρόνια μετά, πήρε Golf GTI της επόμενης γενιάς ο πατέρας μου. Απο τα πιο διασκεδαστικά αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει, εκπληκτική συμπεριφορά σε στροφές, φρεναρίσματα, κρατήματα, πολύ καλό για την εποχή του. Τώρα 2023 δεν ξέρω τι παίζει με τα hot hatches, φαντάζομαι θα είναι ακόμα καλύτερα.

Η διαφορά τους όμως ήταν πως του πατέρα μου ήταν πολύ κουραστικό στην "κανονική" οδήγηση. Πιανόταν η μέση μου σε μεγάλη διαδρομή, ενώ το δικό μου ήταν πολύ πιο ευγενικό.

Ενδιαφέρουσα εμπειρία: Το 2001 προφανώς θα πήρες Golf IV GTI (1800 κυβικά, τούρμπο, 150 άλογα) το οποίο έχει πίσω ημιάκαμπτο άξονα, ο οποίος κοπανάει στις εγκάρσιες ανωμαλίες.

Το επόμενο ήταν το Golf V GTI (2000 κυβικά, τούρμπο, 200 άλογα) το οποίο έχει πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων = ανεξάρτητη ανάρτηση, άρα ΛΟΓΙΚΑ καλύτερη απόκριση στις ανωμαλίες και καλύτερη κύλιση ακόμη και με σκληρότερες ρυθμίσεις.

Ίσως το είχαν στήσει τόσο πιο σκληρό που να καθίσταται άβολο; Δεν ξέρω, πάντως δείχνει παράδοξο.

Το συμβατικό IV με το οποίο έχω κάνει αρκετά ταξίδια ως επιβάτης ήταν σχετικά πολιτισμένο, αλλά ξεκάθαρα ένιωθες τις εγκάρσιες ανωμαλίες.

Βασικά οι Γερμανοί απογείωσαν την ποιότητα κύλισης στις επόμενες γενιές, τα 6 και 7 είχαν διαστημική ποιότητα κύλισης.