Ηλεκτρικά οχήματα (εκτός Tesla)

[alexis]

H VW Κίνας ακυρώνει κάθε μελλοντική πλατφόρμα ΜΕΒ για να χρησιμοποιεί της XPENG. Οπότε ένα ηλεκτρικό VW που θα διατίθεται στην Κινεζικη αγορά θα έχει πλατφόρμα XPENG, ηλεκτρονικά XPENG, λογικά και λογισμικό XPENG ή άλλο Κινέζικο αφού έχει αγοράσει τοπική εταιρεία, μπαταρία από Κίνα, ίσως και μοτέρ. Καταπληκτικό Γερμανικό όχημα.

Νοέμβριος 2024

VW Anhui Cancels Future MEB Models In Shift to XPeng Co-developed Architecture – Inside China Auto

Αν πιστεύει κανείς ότι αυτή η κολεγιά θα μείνει μόνο εντός Κίνας, καλά κάνει.

Ιούλιος 2024

Xpeng, VW expand collaboration from China-only to global MEB platform

Xpeng and Volkswagen have established project centers in Guangzhou and Hefei, and the first vehicle with the jointly developed E/E architecture will start production in about 24 months.

cnevpost.com

 

[KiriakR]

H VW Κίνας ακυρώνει κάθε μελλοντική πλατφόρμα ΜΕΒ για να χρησιμοποιεί της XPENG. Οπότε ένα ηλεκτρικό VW που θα διατίθεται στην Κινεζικη αγορά θα έχει πλατφόρμα XPENG, ηλεκτρονικά XPENG, λογικά και λογισμικό XPENG ή άλλο Κινέζικο αφού έχει αγοράσει τοπική εταιρεία, μπαταρία από Κίνα, ίσως και μοτέρ. Καταπληκτικό Γερμανικό όχημα.

Νοέμβριος 2024

VW Anhui Cancels Future MEB Models In Shift to XPeng Co-developed Architecture – Inside China Auto

Αν πιστεύει κανείς ότι αυτή η κολεγιά θα μείνει μόνο εντός Κίνας, καλά κάνει.

Ιούλιος 2024

Xpeng, VW expand collaboration from China-only to global MEB platform

Xpeng and Volkswagen have established project centers in Guangzhou and Hefei, and the first vehicle with the jointly developed E/E architecture will start production in about 24 months.

cnevpost.com

επιλεκτική ανάγνωση κάνεις,
λέει ότι θα αναπτύξουν κοινή πλατφόρμα και το πρώτο αυτοκίνητο με αυτήν θα βγει σε 2 χρόνια (τότε που δε θα υπάρχει η VW σύμφωνα με άλλες προβλέψεις σας)

επίσης τι σε νοιάζει για την πλατφόρμα ΜΕΒ; εσύ σε παλαιότερο ποστ αμφισβητούσες ότι τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη βασίζονται πάνω της

το ID7 όπως και τα υπόλοιπα EV του group κάθονται στη modular platform MEB που ανέοτυξε η VW

Ειδικά από όσα λέει η VW δεν πιστεύω τίποτα. Για αυτό και δεν πρόκειται να της δώσω ποτέ €. Χρωστάει πάνω από 200 δις, οι πωλήσεις στην χώρα που της φέρνει το 50% των κερδών πάνε κάδο, θέλει ένα σκασμό δις για ανάπτυξη EVs. Καλά κρασιά.

 

[alexis]

Και συνεχίζω να μην την πιστεύω, ούτε πρόκειται ποτέ να δει ευρώ από εμένα. Σε καταλαβαίνω όμως καθώς εσύ τα έχεις ήδη δώσει.

Αν εσύ πιστεύεις ότι είναι τόσο ικανή ώστε να βάλει το λιθαράκι της στην νέα πλατφόρμα με την XPENG, θα το είχε κάνει ήδη και στις ΜΕΒ και δεν θα χρειαζόταν τον Κινέζο. Τώρα ποιος κάνει επιλεκτική ανάγνωση, .....

 

[KiriakR]

βρε μη δίνεις ούτε σεντ,
και μην τους πιστεύεις,

αλλά,
άλλα γράφει το λινκ που βάζεις και άλλα αυτά που λες στο αρχικό σου ποστ,

άλλωστε αυτά που γράφει το λινκ (αν τα δεχτούμε ως ακριβή) περί κοινής πλατφόρμας με στοιχεία της πλατφόρμας της VW είναι λόγια από το δελτίο τύπο της XPENG και όχι της VW

 

[melina]

Εν τω μεταξύ χρόνια τώρα έχουμε γράψει για την παγκοσμιοποίηση της παραγωγής του αυτοκινήτου, από τη σχεδίαση μέχρι την παραγωγή εξαρτημάτων και τη συναρμολόγηση, με την Κίνα να αποτελεί εδώ και δεκαετίες την κύρια χώρα έδρας παραγωγής κάθε τεχνολογικού εξαρτήματος και κάποιοι ακόμα νομίζουν ότι ένα αυτοκίνητο που έχει σήμα γερμανικής φίρμας πάνω του είναι ένα αυτοκίνητο που έχει κατασκευαστεί στη γερμανία και στο άκουσμα της παραπάνω είδησης πιστεύουν ότι η εταιρεία έχασε την ταυτότητα της, την τεχνογνωσία της και ότι όπου να 'ναι κλείνει ξερωγώ.

 

[alexis]

βρε μη δίνεις ούτε σεντ,
και μην τους πιστεύεις,

αλλά,
άλλα γράφει το λινκ που βάζεις και άλλα αυτά που λες στο αρχικό σου ποστ,

άλλωστε αυτά που γράφει το λινκ (αν τα δεχτούμε ως ακριβή) περί κοινής πλατφόρμας με στοιχεία της πλατφόρμας της VW είναι λόγια από το δελτίο τύπο της XPENG και όχι της VW

Μπορείς να πιστεύεις ότι θες. Δεν με απασχολεί. Λέω μόνο αυτό. Μετά από τα δις που έσκασε η VW στην XPENG τι ακριβώς περίμενες ως ανακοίνωση δηλαδή; Ότι θα παίρνουν έτοιμα πράγματα; Φυσικά θα μιλάνε για συνεργασία. Ακόμη και αν η VW συμβάλει σε μικρότερο ποσοστό από την XPENG. Αν ήταν ικανή δεν θα τα έσταζε στον Κινέζο. Ο οποίος by the way εκπροσωπεί την Premium & High End κατηγορία των Κινέζικων BEVs.

Εν τω μεταξύ χρόνια τώρα έχουμε γράψει για την παγκοσμιοποίηση της παραγωγής του αυτοκινήτου, από τη σχεδίαση μέχρι την παραγωγή εξαρτημάτων και τη συναρμολόγηση, με την Κίνα να αποτελεί εδώ και δεκαετίες την κύρια χώρα έδρας παραγωγής κάθε τεχνολογικού εξαρτήματος και κάποιοι ακόμα νομίζουν ότι ένα αυτοκίνητο που έχει σήμα γερμανικής φίρμας πάνω του είναι ένα αυτοκίνητο που έχει κατασκευαστεί στη γερμανία και στο άκουσμα της παραπάνω είδησης πιστεύουν ότι η εταιρεία έχασε την ταυτότητα της, την τεχνογνωσία της και ότι όπου να 'ναι κλείνει ξερωγώ.

Πάλι δεν (με) κατάλαβες. Άλλο να κατασκευάζονται στην Κίνα τα εξαρτήματα που σχεδίασα να μπαίνουν στο όχημα μου, και άλλο να κατασκευάζονται στην Κίνα τα εξαρτήματα που σχεδίασαν Κινέζοι, να μπαίνουν στο όχημα μου. Πόσο μάλλον όταν αυτά τα εξαρτήματα είναι το Α και το Ω της ηλεκτροκίνησης. Δηλαδή πλατφόρμα - μπαταρία - μοτέρ - λογισμικό. Εντελώς διαφορετικά πράγματα.

Αν δεν υπάρχει επιτυχία στα παραπάνω ( πλατφόρμα - μπαταρία - μοτέρ - λογισμικό ), είσαι καταδικασμένος.

 

[melina]

Πάλι δεν (με) κατάλαβες. Άλλο να κατασκευάζονται στην Κίνα τα εξαρτήματα που σχεδίασα να μπαίνουν στο όχημα μου, και άλλο να κατασκευάζονται στην Κίνα τα εξαρτήματα που σχεδίασαν Κινέζοι, να μπαίνουν στο όχημα μου. Εντελώς διαφορετικά πράγματα.

Πάλι δεν (με) κατάλαβες, γιατί δεν ξέρεις.
Δεν είμαστε στη δεκαετία του 80 που η Κίνα ήταν απλά φασονατζής. Εδώ και 20-30 χρόνια θες ένα high tech εξάρτημα και το αναθέτεις εξ ολοκλήρου σε μια εταριεία στην Κίνα και στο αναπτύσσει. Και φυσικά δεν είναι όλα τόσο απλά όσο απλά τα γράφουμε εδώ. Η VW ήταν από τις πρώτες εταιρείς που εφάρμοσαν την ιδέα της κοινής πλατφόρμας, του κοινού πυρήνα ενός αυτοκίνητου, που διαφοροποείται σε κάποια υποσύνολα για να φορέσει το σήμα κάθε εταιρείας και να απευθυνθεί στο αντίστοιχο target group. Και αυτό έγινε standard practice σε όλη τη βιομηχανία (και σε άλλα προιόντα). Και πέρα από το τεχνολογικό πεδίο δεν πιάνω καθόλου το θέμα της εμπορικής διάθεσης, του after sales, για να μην πούμε για μετοχικές συνθέσεις.

Μιλάμε για αυτοκίνητα που είναι από τα πλέον παγκοσμιοποιημένα προιόντα σε "υποατομικό" επίπεδο. Πως νομίζετε ότι δημιουργήθηκε στην Κίνα το τεχνολογικό οικοσύστημα που βλέπετε σήμερα και μπορούν και φτιάχνουν προϊόντα ΑtoZ; Κάθε λογής προιόντα.

Αυτή είναι μια πραγματικότητα που υπάρχει ήδη εδώ και πολλά χρόνια και δεν έφερε την καταστροφή (από μόνη της) σε καμία εταιρεία. Και σαφώς η αδράνεια του συστήματος έφερε τις δυτικές εταιρείες σε μια κατάσταση όπου είδαν πρόσφατα πως μαζί με τα όποια οφέλη υπήρξαν από αυτήν την πρακτική παράλληλα υπάρχει και κόστος σε άλλες πτυχές του επιχειρηματικού γίγνεσθαι που συνδυασμό με τις γεωπολιτικές προεκτάσεις καλούνται να αναθεωρήσουν και να χαράξουν (και) άλλους δρόμους για το μέλλον.

Το κυριότερο που δεν καταλαβαίνετε κάποιοι είναι ότι το αυτοκίνητο είναι από τα πλέον πολύπλοκα τεχνολογικά προιόντα, ένα καταναλωτικό προιόν μακράς διάρκειας όπου η απόφαση αγοράς του δεν γίνεται καθημερινά ή κάθε χρόνο ή κάθε 2-3 χρόνια. Ενας μέσος σύγχρονος άνθρωπος θα πάρει απόφαση αγοράς αυτοκινήτου 3-4 φορές στη διάρκεια της καταναλωτικής του ζωής το πολύ. Η απόφαση αυτή, η οποία δεν είναι στιγμιαία - δεν αφορά και δεν διαμορφώνεται μόνο τη στιγμή της αγοράς δλδ, ουσιαστικά αφορά μια διαρκή συμπεριφορά του ατόμου που μπορεί να εξηγηθεί/αναλυθεί με ψυχολογικούς όρους και για αυτό αποτελεί αντικείμενο της επιστήμης του μαρκετινγκ.

Με το να λέτε ότι αύριο το πρωί (μέσα σε 5 χρόνια) ότι θα σβήσουν οι εταιρείες που ξέραμε, το οικοσύστημα της αυτοκίνησης που ξέραμε, επειδή συντελείται μια τεχνολογική αλλαγή και εμφανίστηκαν οι tesla, byd, xtr, oirqii, κλπ που έχουν φθηνότερα ή ανώτερα τεχνολογικά προιόντα ή επειδή η τάδε δυτική εταιρεία αγοράζει το σασί ή το μοτέρ ή την μπαταρία από μια κινέζικη (εδώ κάποιες παίρνουν ολόκληρο αυτοκίνητο και αλλάζουν απλά σήμα) δείχνει ότι δεν έχετε καταλάβει γρι από αυτή τη σύνθετη αγορά, από το παρελθόν και παρόν και πολύ περισσότερο να προβλέψετε με ασφάλεια ποιο θα είναι το μέλλον.

Οπου εν τέλει ακόμα και αν υποτεθεί ότι σε αυτό το ανταγωνιστικό παιχνίδι πάρουν κεφάλι οι Κινέζικες εταιρείες και κάποιες δυτικές κλείσουν, κάποιες άλλες κάνουν downsizing και κάποιες άλλες γίνουν παραρτήματα Κινέζικων αφεντικών, τι ακριβώς μας λέει αυτό για το σήμερα και τις αποφάσεις που πρέπει να κάνει κάποιος για την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου;

Από ότι κατάλαβα όσοι τρέχουν να αγοράσουν σήμερα κινέζικο το κάνουν γιατί θεωρούν ότι είναι ένα πολύ καλό προιόν (και ότι θα παραμείνει καλό στα επόμενα χρόνια) και σε εξαιρετική τιμή.
Κάποιοι δεν έχουν καμία συναισθηματικού τύπου σύνδεση με το προιόν που χρησιμοποιούν οπότε το brand δεν έχει καμία αξία για αυτούς. Αυτό ΔΕΝ τους κάνει καλύτερους ή πιο έξυπνους ανθρώπους από άλλους που μπορεί να έχουν τέτοιες συνδέσεις (ας το ξεκαθαρίσουμε και αυτό). Δεν τους ενδιαφέρει επίσης αν το προιόν θα έχει αξιοπιστία στο μέλλον, αν θα έχει την υποστήριξη που θα έπρεοε να έχει, αν θα έχει μεταπωλητική αξία και άλλα τέτοια ποταπά που συνήθως υπεισέρχονται ως παράμετροι στις αποφάσεις άλλων αγοραστών. Τέλος, δεν τους ενδιαφέρει καθόλου, μα καθόλου, αν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές γίνουν eventually δουλάκια των κινέζων. Κάποιοι μάλιστα μπορεί ενδόμυχα και να ηδονίζονται με αυτό το ενδεχόμενο ως άλλοι "ουτοπικοί κομμουνιστές" γιατί πιστεύουν ότι έτσι δικαιώνεται η σημερινή τους απόφαση αγοράς (ενώ κάποιοι μπορεί να το καλύπτουν αυτό το αίσθημα και με την προβιά ότι κάπως έτσι αποκαθίσταται κάποια συμπαντική ισορροπία ξερωγω). Τελικά όλα αυτά, με ή χωρίς, δεν είναι τίποτα άλλο από μια ανάγκη ψυχολογική (αυτο)επιβεβαίωσης των αποφάσεων τους, ανάγκη που την έχουν όλοι οι αγοραστές, από αυτόν που αγοράζει το ψωμί της ημέρας μέχρι το σπίτι των ονείρων του. Δυστυχώς όμως για κάποιους αυτή η ανάγκη επιβεβαίωσης καταλήγει σε εμμονή και OCD.

Για κάποιους άλλους όμως αυτή η προοπτική της ολικής επικράτησης των κινέζων δεν δημιουργεί ευχάριστα αισθήματα. Είτε γιατί απλά θέλουν να ικανοποιείται και στο απώτερο ορατό μέλλον η δική τους ψυχολογική ανάγκη ικανοποίησης να οδηγούν ένα αυτοκίνητο με το σήμα της εταιρείας που νιώθουν ευχάριστα παιδιόθεν είτε γιατί αναγνωρίζουν ότι μια τέτοια προοπτική δεν θα είναι θετική και για τους ίδιους και τα παιδιά τους ακόμα και αν η δουλειά τους είναι δημόσιος υπάλληλος σε κάποια υπηρεσία. Και εδώ πάλι ψυχολογικά κυρίως είναι τα θέματα. Οπότε η σημερινή τους απόφαση αγοράς καταλήγει σε άλλα μονοπάτια.

Αν κάποιος νομίζει ότι βάζοντας κάτω τα pdf πήρε καλύτερη απόφαση αγοράς από τον διπλανό του και αυτό τον κάνει να νιώθει ανώτερος άνθρωπας η συμβουλή μου είναι να το κυττάξει με κάποιον ειδικό.
Επίσης αν κάποιος νομίζει ότι είναι σε θέση να γνωρίζει από τώρα αδιαμφισβήτητα ποιος θα είναι ο νικητής στον ανταγωνισμό της αυτοκίνησης και δεν έχει ήδη βάλει για αυτή του τη γνώση ή έστω την ανάλυση του βρε παιδί μου ως senior strategic consultant μερικά εκατομμύρια στο λογαριασμό του η συμβουλή μου, σε αντίθεση με πιο πάνω, είναι να μην το κυττάξει, να μην πετάξει λεφτά από το παράθυρο, ας μείνει με τις πεποιθήσεις του. Αντε, το πολύ να φτιάξει μερικά βίντεο όπως η κυρία παρακάτω για να μαζέψει κάμποσα likes μήπως πάρει καμιά διαφήμιση από τον αλγόριθμο.

- YouTube

Enjoy the videos and music that you love, upload original content and share it all with friends, family and the world on YouTube.

youtube.com

 

[alexis]

Θωμάς Παπαπάσχος για ηλεκτροκίνηση

 

[gid]

Στο 1:02:47 ο παραπάνω "ειδήμων" μας λέει πως "9 κιλοβατώρες μπαταρίας χοντρικά αντιστοιχούν σε ένα λίτρο βενζίνης".

Μπούρδες.

 

[Jack.v]

Εγώ να σου πω πως τα όσα γράφεις είναι σωστά αλλά η πλειοψηφία τον καταναλωτών που αγοράζουν αυτοκίνητο δεν έχουν τόσο πολύπλοκη σκέψη
Η πλειοψηφία ( αυθερετα κρίνοντας από την εμπειρία μου το ορίζω σε 70%) αγοράζει αυτοκίνητο είτε γιατί πιστεύει πως τα γερμανικά είναι αξιόπιστα αυτοκίνητα γιατί εχει αποτυπωθεί με διάφορους τρόπους στο μυαλό τους το παραπάνω συμπέρασμα η τα ιαπωνικά είναι αξιόπιστα και δε με νοιάζει ιδιαίτερα το πρεστίζ και η άνεση
Μετά ένα μικρότερο ποσοστό (20%) αγοράζει αυτοκίνητο μόνο για το πρεστίζ, σκάει 30 - 40 χιλιάρικα από τις αποταμιεύσεις του γιατί θέλει να έχει κατι σχετικά καλό αλλά ΔΕΝ σκέφτεται πως θα το συντηρήσει μετά (θεωρεί πως παίρνει ένα σχετικά καλό αυτοκίνητο και δε θα έχει πολλα έξοδα συντήρησης). Δεν αναφέρω για άνω των 40 χιλιάδων ευρώ γιατί θεωρώ πάμε σε άλλο καταναλωτικό κοινό
Και τέλος (10%) το υπόλοιπο καταναλωτικό κοινό αγοράζει αυτοκίνητο με πιο πολύπλοκο σκεπτικό που δεν είναι πάντα σωστό
Δεν είναι αυτές οι 3 κατηγορίες καταναλωτών αλλά θεωρώ πως είναι η πλειοψηφία των καταναλωτών αυτά που περιγράφω

 

[pankrok]

Στο 1:02:47 ο παραπάνω "ειδήμων" μας λέει πως "9 κιλοβατώρες μπαταρίας χοντρικά αντιστοιχούν σε ένα λίτρο βενζίνης".

Μπούρδες.

Γιατί μπούρδες; Αυτό είναι το ενεργειακό περιεχόμενο ενός λίτρου βενζίνης.

 

[gid]

Ξέρουμε πως στις χειρότερες συνθήκες (δηλαδή χωρίς αναγέννηση) το ηλεκτρικό καίει περί τις 20ΚΒΩ για 100χλμ.

Δηλαδή θα θέλαμε 2.22 λίτρα για να πάμε 100χλμ με το θερμικό.

Αν πάρουμε το άλλο άκρο, 15ΚΒΩ για 100χλμ, το αποτέλεσμα είναι, φυσικά, ακόμη λίγότερα λίτρα για 100χλμ., 1.67 λίτρα

Πώς το βλέπεις εσύ;

 

[alexis]

Πάλι δεν (με) κατάλαβες, γιατί δεν ξέρεις.
Δεν είμαστε στη δεκαετία του 80 που η Κίνα ήταν απλά φασονατζής. Εδώ και 20-30 χρόνια θες ένα high tech εξάρτημα και το αναθέτεις εξ ολοκλήρου σε μια εταριεία στην Κίνα και στο αναπτύσσει. Και φυσικά δεν είναι όλα τόσο απλά όσο απλά τα γράφουμε εδώ. Η VW ήταν από τις πρώτες εταιρείς που εφάρμοσαν την ιδέα της κοινής πλατφόρμας, του κοινού πυρήνα ενός αυτοκίνητου, που διαφοροποείται σε κάποια υποσύνολα για να φορέσει το σήμα κάθε εταιρείας και να απευθυνθεί στο αντίστοιχο target group. Και αυτό έγινε standard practice σε όλη τη βιομηχανία (και σε άλλα προιόντα). Και πέρα από το τεχνολογικό πεδίο δεν πιάνω καθόλου το θέμα της εμπορικής διάθεσης, του after sales, για να μην πούμε για μετοχικές συνθέσεις.

Μιλάμε για αυτοκίνητα που είναι από τα πλέον παγκοσμιοποιημένα προιόντα σε "υποατομικό" επίπεδο. Πως νομίζετε ότι δημιουργήθηκε στην Κίνα το τεχνολογικό οικοσύστημα που βλέπετε σήμερα και μπορούν και φτιάχνουν προϊόντα ΑtoZ; Κάθε λογής προιόντα.

Αυτή είναι μια πραγματικότητα που υπάρχει ήδη εδώ και πολλά χρόνια και δεν έφερε την καταστροφή (από μόνη της) σε καμία εταιρεία. Και σαφώς η αδράνεια του συστήματος έφερε τις δυτικές εταιρείες σε μια κατάσταση όπου είδαν πρόσφατα πως μαζί με τα όποια οφέλη υπήρξαν από αυτήν την πρακτική παράλληλα υπάρχει και κόστος σε άλλες πτυχές του επιχειρηματικού γίγνεσθαι που συνδυασμό με τις γεωπολιτικές προεκτάσεις καλούνται να αναθεωρήσουν και να χαράξουν (και) άλλους δρόμους για το μέλλον.

Το κυριότερο που δεν καταλαβαίνετε κάποιοι είναι ότι το αυτοκίνητο είναι από τα πλέον πολύπλοκα τεχνολογικά προιόντα, ένα καταναλωτικό προιόν μακράς διάρκειας όπου η απόφαση αγοράς του δεν γίνεται καθημερινά ή κάθε χρόνο ή κάθε 2-3 χρόνια. Ενας μέσος σύγχρονος άνθρωπος θα πάρει απόφαση αγοράς αυτοκινήτου 3-4 φορές στη διάρκεια της καταναλωτικής του ζωής το πολύ. Η απόφαση αυτή, η οποία δεν είναι στιγμιαία - δεν αφορά και δεν διαμορφώνεται μόνο τη στιγμή της αγοράς δλδ, ουσιαστικά αφορά μια διαρκή συμπεριφορά του ατόμου που μπορεί να εξηγηθεί/αναλυθεί με ψυχολογικούς όρους και για αυτό αποτελεί αντικείμενο της επιστήμης του μαρκετινγκ.

Με το να λέτε ότι αύριο το πρωί (μέσα σε 5 χρόνια) ότι θα σβήσουν οι εταιρείες που ξέραμε, το οικοσύστημα της αυτοκίνησης που ξέραμε, επειδή συντελείται μια τεχνολογική αλλαγή και εμφανίστηκαν οι tesla, byd, xtr, oirqii, κλπ που έχουν φθηνότερα ή ανώτερα τεχνολογικά προιόντα ή επειδή η τάδε δυτική εταιρεία αγοράζει το σασί ή το μοτέρ ή την μπαταρία από μια κινέζικη (εδώ κάποιες παίρνουν ολόκληρο αυτοκίνητο και αλλάζουν απλά σήμα) δείχνει ότι δεν έχετε καταλάβει γρι από αυτή τη σύνθετη αγορά, από το παρελθόν και παρόν και πολύ περισσότερο να προβλέψετε με ασφάλεια ποιο θα είναι το μέλλον.

Οπου εν τέλει ακόμα και αν υποτεθεί ότι σε αυτό το ανταγωνιστικό παιχνίδι πάρουν κεφάλι οι Κινέζικες εταιρείες και κάποιες δυτικές κλείσουν, κάποιες άλλες κάνουν downsizing και κάποιες άλλες γίνουν παραρτήματα Κινέζικων αφεντικών, τι ακριβώς μας λέει αυτό για το σήμερα και τις αποφάσεις που πρέπει να κάνει κάποιος για την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου;

Από ότι κατάλαβα όσοι τρέχουν να αγοράσουν σήμερα κινέζικο το κάνουν γιατί θεωρούν ότι είναι ένα πολύ καλό προιόν (και ότι θα παραμείνει καλό στα επόμενα χρόνια) και σε εξαιρετική τιμή.
Κάποιοι δεν έχουν καμία συναισθηματικού τύπου σύνδεση με το προιόν που χρησιμοποιούν οπότε το brand δεν έχει καμία αξία για αυτούς. Αυτό ΔΕΝ τους κάνει καλύτερους ή πιο έξυπνους ανθρώπους από άλλους που μπορεί να έχουν τέτοιες συνδέσεις (ας το ξεκαθαρίσουμε και αυτό). Δεν τους ενδιαφέρει επίσης αν το προιόν θα έχει αξιοπιστία στο μέλλον, αν θα έχει την υποστήριξη που θα έπρεοε να έχει, αν θα έχει μεταπωλητική αξία και άλλα τέτοια ποταπά που συνήθως υπεισέρχονται ως παράμετροι στις αποφάσεις άλλων αγοραστών. Τέλος, δεν τους ενδιαφέρει καθόλου, μα καθόλου, αν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές γίνουν eventually δουλάκια των κινέζων. Κάποιοι μάλιστα μπορεί ενδόμυχα και να ηδονίζονται με αυτό το ενδεχόμενο ως άλλοι "ουτοπικοί κομμουνιστές" γιατί πιστεύουν ότι έτσι δικαιώνεται η σημερινή τους απόφαση αγοράς (ενώ κάποιοι μπορεί να το καλύπτουν αυτό το αίσθημα και με την προβιά ότι κάπως έτσι αποκαθίσταται κάποια συμπαντική ισορροπία ξερωγω). Τελικά όλα αυτά, με ή χωρίς, δεν είναι τίποτα άλλο από μια ανάγκη ψυχολογική (αυτο)επιβεβαίωσης των αποφάσεων τους, ανάγκη που την έχουν όλοι οι αγοραστές, από αυτόν που αγοράζει το ψωμί της ημέρας μέχρι το σπίτι των ονείρων του. Δυστυχώς όμως για κάποιους αυτή η ανάγκη επιβεβαίωσης καταλήγει σε εμμονή και OCD.

Για κάποιους άλλους όμως αυτή η προοπτική της ολικής επικράτησης των κινέζων δεν δημιουργεί ευχάριστα αισθήματα. Είτε γιατί απλά θέλουν να ικανοποιείται και στο απώτερο ορατό μέλλον η δική τους ψυχολογική ανάγκη ικανοποίησης να οδηγούν ένα αυτοκίνητο με το σήμα της εταιρείας που νιώθουν ευχάριστα παιδιόθεν είτε γιατί αναγνωρίζουν ότι μια τέτοια προοπτική δεν θα είναι θετική και για τους ίδιους και τα παιδιά τους ακόμα και αν η δουλειά τους είναι δημόσιος υπάλληλος σε κάποια υπηρεσία. Και εδώ πάλι ψυχολογικά κυρίως είναι τα θέματα. Οπότε η σημερινή τους απόφαση αγοράς καταλήγει σε άλλα μονοπάτια.

Αν κάποιος νομίζει ότι βάζοντας κάτω τα pdf πήρε καλύτερη απόφαση αγοράς από τον διπλανό του και αυτό τον κάνει να νιώθει ανώτερος άνθρωπας η συμβουλή μου είναι να το κυττάξει με κάποιον ειδικό.
Επίσης αν κάποιος νομίζει ότι είναι σε θέση να γνωρίζει από τώρα αδιαμφισβήτητα ποιος θα είναι ο νικητής στον ανταγωνισμό της αυτοκίνησης και δεν έχει ήδη βάλει για αυτή του τη γνώση ή έστω την ανάλυση του βρε παιδί μου ως senior strategic consultant μερικά εκατομμύρια στο λογαριασμό του η συμβουλή μου, σε αντίθεση με πιο πάνω, είναι να μην το κυττάξει, να μην πετάξει λεφτά από το παράθυρο, ας μείνει με τις πεποιθήσεις του. Αντε, το πολύ να φτιάξει μερικά βίντεο όπως η κυρία παρακάτω για να μαζέψει κάμποσα likes μήπως πάρει καμιά διαφήμιση από τον αλγόριθμο.

- YouTube

Enjoy the videos and music that you love, upload original content and share it all with friends, family and the world on YouTube.

youtube.com

Στο κείμενο σου δεν υπάρχει κάτι που θα διαφωνήσω, και όσο παράξενο και αν σου φανεί δεν υπάρχει και κάτι που να μην ξέρω. Δεν γίνονται όμως όλα στην Κίνα από Κινέζους. Γίνονται και στην δύση από δυτικούς. Αν γίνονταν δεν θα βλέπαμε ότι βλέπουμε σήμερα με πλατφόρμες και λογισμικά τραγωδίες για παράδειγμα, που οδηγούν σε πανάκριβα μη αποδοτικά σύνολα.. Αυτό. Δεν χρειάζεται να πω κάτι άλλο. Όσο για την συναισθηματική ένωση - αξία με ένα προϊόν, αν και το ξέρω ότι είναι έτσι, θεωρώ εντελώς βλακεία να αγοράζει κάποιος κάτι που εν γνώση του είναι κατώτερο, μόνο και μόνο επειδή μπαίνει στη μέση το συναίσθημα. Και να φανταστείς ότι έχω γράφει εδώ, εδώ και χρόνια πως ο άνθρωπος ΔΕΝ αγοράζει με τη λογική αλλά με τα μάτια και το συναίσθημα.