Ηλεκτρικά οχήματα (εκτός Tesla)

[costas EAR]

Δεν υπάρχει, απλά, και τέλος.

Μόλις είδα, έχει και στο απόθεμα.
45 το LR.

Υπάρχει λέμε.

 

[alexis]

Μόλις είδα, έχει και στο απόθεμα.

Υπάρχει λέμε.

ρίξε 50 και κάτι θα γίνει

 

[costas EAR]

Πάντως στα 38.770 € το RwD, φέρνει σε πολύ δύσκολη θέση οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί..
Μόλις 2 χιλιάρικα ακριβότερο από το φτηνό MG..

 

[alexis]

Πέρα από την πλάκα τρελό γκάζι, πολύ πέρα από όσα έχω συνηθίσει και οδηγήσει. Λατρέψαμε την ησυχία και ηρεμία της καμπίνας καμπάνιας, και εγώ την αίσθηση οδήγης οδήγησης.

Ότι να ναι, μ@μw το auto correction.

απόθεμα.

Αν ήταν εποχή αγοράς και υπήρχε η επιδότηση ίσως και να έπαιζε ψηλά στη λίστα, έστω και με ζόρι.

 

[wizzy]

Το Nissan Ariya είναι επίσης ωραίο και ποιοτικό. Και μεγάλο, πολύ μεγάλο.

Αυτό το Ariya έχει πολύ καιρό που το περιμένω στην Κύπρο για να το πάρω για test drive, αλλά φεύ...

 

[Ira1987]

Ουσιαστικά αυτό που λες έγινε πρόπερσι το καλοκαίρι, πριν την κατάργηση της δυνατότητας ίδρυσης νέων Εν.Κοιν με τον νόμο του Απριλίου (5037/2023), όταν και για να μπορείς να εισπράξεις μέρισμα το όριο αυξήθηκε από 15 μέλη στα 60. Τότε ήταν αργά βέβαια, το μεγάλο μπαμ έγινε το 2018 με το που βγήκε ο αρχικός νόμος, όταν αιτήσεις για φωτοβολταϊκά παραγωγών έμεναν χωρίς εξέταση από τον ΔΕΔΔΗΕ για 1 - 1,5 χρόνο, επειδή τους περνούσαν στην προτεραιότητα τα νέα αιτήματα ενεργειακών κοινοτήτων.

Έβαζε ο άλλος μέλος τον ίδιο, τη γυναίκα του, τα παιδιά του, έφτιαχνε και δέκα ΙΚΕ με τη μία μέτοχο της άλλης και να σου τα 15 μέλη για να παίρνει το μέρισμα με 10% μεγαλύτερη αποζημίωση από τον απλό επενδυτή για σταθμό διπλάσιας ισχύος.

Ε αυτοί ουσιαστικά πρόλαβαν και εξάντλησαν το διαθέσιμο ηλεκτρικό χώρο του ΔΕΔΔΗΕ όπου υπήρχε φτηνή γη, και το έκαναν και σε περίοδο που έφτασαν τα κατασκευαστικά κόστη στο ναδίρ μέχρι τον κορωνοϊό.

Το Μάρτιο του 2020 μπήκαν όρια στις προτεραιότητες των ΕνΚοιν, αλλά ήταν πια αργά.

.....Ευχαριστω για την πληροφορια

 

[Dimifoot]

Πάντως στα 38.770 € το RwD

Διευκρίνηση: Για το (προηγούμενο) 3, όχι το Υ που οδήγησε ο @alexis

 

[Dimifoot]

Πέρα από την πλάκα τρελό γκάζι, πολύ πέρα από όσα έχω συνηθίσει και οδηγήσει. Λατρέψαμε την ησυχία και ηρεμία της καμπάνιας, και εγώ της αίσθησης οδήγης. Δεν υπάρχει, απλά, και τέλος.

Το παθαίνουν πολλοί σε test drive ηλεκτρικού αυτό.
Και όσο πιο καλό, τόσο πιο βαριά τα συμπτώματα. Μπαίνει στον εγκέφαλο μια έντονη επιθυμία αγοράς, και δεν θέλεις πια το θερμικό σου. Θα σου περάσει σε 15-20 μέρες, μην ανησυχείς.

 

[costas EAR]

Σπύρος Φωτεινός: Ο Έλληνας που φέρνει τους Κινέζους στην Ευρώπη - NewsAuto.gr

Συνομιλούμε με τον Σπύρο Φωτεινό, CEO Ευρώπης της Κινεζικής Zeekr, και αντί για αναρτήσεις και εκκεντροφόρους συζητάμε για το νέο Snapdragon και για software. Η αυτοκίνηση κάνει ένα ιστορικό restart. Και στο τιμόνι τον εξελίξεων βρίσκεται ένας Έλληνας.

www.newsauto.gr

<<Το αυτοκίνητο πλέον θα έχει την αξία που του δίνει το software. Αν για παράδειγμα το i-Phone 8 δεν μπορούσε να αναβαθμιστεί σε νεότερα λογισμικά, η αξία του πρακτικά θα ήταν μηδενική. Αυτό θα γίνει και με τα αυτοκίνητα.>>

Δε τα λέει αυτά κάποιος "τυχαίος".

 

[alexis]

Σπύρος Φωτεινός: Ο Έλληνας που φέρνει τους Κινέζους στην Ευρώπη - NewsAuto.gr

Συνομιλούμε με τον Σπύρο Φωτεινό, CEO Ευρώπης της Κινεζικής Zeekr, και αντί για αναρτήσεις και εκκεντροφόρους συζητάμε για το νέο Snapdragon και για software. Η αυτοκίνηση κάνει ένα ιστορικό restart. Και στο τιμόνι τον εξελίξεων βρίσκεται ένας Έλληνας.

www.newsauto.gr

<<Το αυτοκίνητο πλέον θα έχει την αξία που του δίνει το software. Αν για παράδειγμα το i-Phone 8 δεν μπορούσε να αναβαθμιστεί σε νεότερα λογισμικά, η αξία του πρακτικά θα ήταν μηδενική. Αυτό θα γίνει και με τα αυτοκίνητα.>>

Δε τα λέει αυτά κάποιος "τυχαίος".

Ωραία τα είπε ο CEO. Και έτσι είναι βέβαια. Αν ο σχεδιασμός δεν είναι πάνω στο λεγόμενο Software Defined Car, δεν θα έχει καμία τύχη. Δεν θα έχει γιατί δεν θα υπάρχει Centralized Zonal Computing System, όπως το λένε, το Α και το Ω. Αυτό που κατά βάση καθορίζει και το κόστος κατασκευής από ένα σημείο και μετά. Και ο ποιο απλός τρόπος να καταλάβεις αν ένα όχημα η μία εταιρεία ακολουθεί αυτή τη λογική είναι το ΟΤΑ ( over the air updates). Αν δεν έχει OTA δεν είναι Software Defined Car.

Και βέβαια αυτά δεν είναι ούτε νέα ούτε είναι ο πρώτος που τα λέει. Αυτό κάνει η Tesla, η Renault και άλλοι , αυτό είπε ο παλιός CEO της Mercedes πριν φύγει. Στο αυτοκίνητο του μέλλοντος το software θα είναι το σημαντικότερο "εξάρτημα" του.

 

[alexis]

Kia says flagship EV9 electric SUV starts at $54,900 as an industry "Wake-up call"

Kia finally announced the starting price for its flagship EV9, its first three-row electric SUV. At $54,900, Kia says the...

electrek.co

 

[costas EAR]

Subscribe to read

www.ft.com

 

[alexis]

Subscribe to read

www.ft.com

Κάνε ένα κόπι πάστε βρε παλκρ. Δεν έχουμε σαμπσκρίψιο.

 

[alexis]

40.000 παραγγελίες το Avenger, το 40% ηλεκτρικά.

Ξεπέρασαν τις 40.000 οι παραγγελίες του Jeep Avenger

Το νεότερο μέλος της οικογένειας Jeep που έχει ήδη ψηφιστεί ως «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» για το 2023, ξεπέρασε τις 40.000 παραγγελίες στην Ευρωπαϊκή αγορά.

www.4troxoi.gr

 

[Δημήτρης Τσάλλας]

Κάνε ένα κόπι πάστε βρε παλκρ. Δεν έχουμε σαμπσκρίψιο.

Ελεύθερο εδώ https://www-ft-com.ezp.lib.cam.ac.uk/content/ff845844-410d-4e0d-b0a2-72687a7fb275

 

[alexis]

Ελεύθερο εδώ https://www-ft-com.ezp.lib.cam.ac.uk/content/ff845844-410d-4e0d-b0a2-72687a7fb275

 

[costas EAR]

Κάνε ένα κόπι πάστε βρε παλκρ. Δεν έχουμε σαμπσκρίψιο.

Every 10 years or so, it seems, another industry is nominated to be the new primary combat theatre for trade wars involving China. (This is distinct from eternal wars of attrition such as the steel sector.) In the 2000s, it was clothes and shoes. In the 2010s, it was solar panels. The 2020s looked set to be the decade of wrangling over semiconductors, but electric vehicles are, as it were, coming up fast on the outside.

Two weeks ago, the EU broke into the open and threatened anti-subsidy duties on imports of EVs from China. European Commission president Ursula von der Leyen warned against repeating the experience of solar cells, where Chinese producers overtook an early European lead to dominate the EU and indeed the global market.

But the EU’s problem with EVs has not primarily been a naive opening of the European market. These poorly targeted and possibly counterproductive trade restrictions, which risk holding back the green transition by making EVs more expensive, are not a substitute for creating an environment in which European companies can compete.

In reality, even if anti-subsidy duties are granted, they probably won’t make much difference to competition between Chinese and European car companies.

The single biggest source of made-in-China EV imports are the Tesla cars made in the US company’s plant in Shanghai province, not the indigenous Chinese brands, which have relatively small footholds.

(Το οποίο πλέον δεν ισχύει, διότι κατά βάση από Γερμανία έρχονται τα Υ, που αποτελούν την πλειοψηφία των Τέσλα σε όλη την Ευρώπη, το πιο καλοπουλημενο μοντέλο ανεξαρτήτως καυσίμων).

If the commission genuinely wanted to give European industry breathing space, it would have gone for a “safeguard measure”, which gives temporary protection against all imports, rather than singling out China.

Every 10 years or so, it seems, another industry is nominated to be the new primary combat theatre for trade wars involving China. (This is distinct from eternal wars of attrition such as the steel sector.) In the 2000s, it was clothes and shoes. In the 2010s, it was solar panels. The 2020s looked set to be the decade of wrangling over semiconductors, but electric vehicles are, as it were, coming up fast on the outside.

Two weeks ago, the EU broke into the open and threatened anti-subsidy duties on imports of EVs from China. European Commission president Ursula von der Leyen warned against repeating the experience of solar cells, where Chinese producers overtook an early European lead to dominate the EU and indeed the global market.

But the EU’s problem with EVs has not primarily been a naive opening of the European market. These poorly targeted and possibly counterproductive trade restrictions, which risk holding back the green transition by making EVs more expensive, are not a substitute for creating an environment in which European companies can compete.

In reality, even if anti-subsidy duties are granted, they probably won’t make much difference to competition between Chinese and European car companies. The single biggest source of made-in-China EV imports are the Tesla cars made in the US company’s plant in Shanghai province, not the indigenous Chinese brands, which have relatively small footholds. If the commission genuinely wanted to give European industry breathing space, it would have gone for a “safeguard measure”, which gives temporary protection against all imports, rather than singling out China.

Under EU rules, it’s hard to prove massive effects from trade-distorting subsidies, certainly compared with complaints of unfair pricing (anti-dumping). So anti-subsidy tariffs on Chinese EVs will probably only amount to about 10 per cent. Although there is some leeway to differentiate between producers, duties are also likely to hit imports of EVs made in China by European companies such as Volkswagen. It was the commission itself, under pressure from the French government, that initiated the EV investigation. The German car companies in particular, aware of the potential for damage to their exports and for retaliation in the Chinese market, aren’t enthusiastic.

And in one of the most telling issues, it’s only subsidies over the past year that are counted when calculating trade distortions. China has established a lead in EV manufacture — as in other green tech industries — by pouring in money for well over a decade in various forms, including subsidised credit, land and industrial inputs.

Now, it’s certainly true that the EU will always struggle to match that scale and type of government support. Member states, constrained by rules on state aid, have generally offered consumer subsidies to encourage EV adoption no matter where they were made.

By contrast, according to a report by the think-tank CSIS, more than a third of China’s government subsidy to EVs between 2009 and 2017 went to support domestic production, including research and development. (The US squared this circle in Joe Biden’s Inflation Reduction Act via consumer tax breaks for EV buyers with domestic-content provisions that very likely break World Trade Organization law.)

However, even within these constraints, there has been a chronic lack of imagination and investment in the EU. European carmakers started with the massive advantages of globally famous brands and experience in building supply chains. But while China was establishing its EV base from the 2010s onwards and starting to capture the EU market in EV batteries, including through foreign direct investment in Europe, the German car industry was more focused on cheating emission tests in the Dieselgate scandal, with the help of weak regulators, and lobbying for delaying official targets for ending the sales of internal combustion cars.

Despite negative government bond yields during the 2010s offering a perfect incentive to borrow and upgrade Germany’s ageing infrastructure, Angela Merkel’s government was bizarrely obsessed with attaining the “schwarze Null” (black zero), a balanced public budget.

Germany’s car industry doesn’t lack government backing. Volkswagen in particular is a partly state-owned enterprise through the stake owned by the German state of Lower Saxony. It has an outsize impact on German and EU regulatory and trade policy. And yet while it did expand EV production in China, VW and the rest of the sector failed to change the paradigm at home, and governments did not press them.

This is not a counsel of despair. The European automotive industry retains great capacity for innovation. Chinese marques targeting the EU such as BYD are largely aiming at the low-value part of the market, leaving plenty of room at the higher end. European and global EV markets are expanding faster than China alone can supply them.

The main issue here isn’t the unfairness of emerging Chinese competition. It’s the time it’s taken that competition to prod Europe’s car industry and its complacent governments into action. The trade restrictions being proposed by the commission aren’t a cure so much as a symptom. The fix for Europe’s malady lies within itself.

Subscribe to read

www.ft.com

 

[alexis]

The roof, the roof, the roof is on fire .

Αυτό λένε οι "κακές" γλώσσες επικρατεί στα upper meetings της φάου βε. Σύμφωνα με όσα μαθαίνει ο Munro από κάποιες "διαρροές", ο τσέο ζήτησε μείωση κόστους παραγωγής κατά 30% μέχρι το τέλος του έτους. Και πάλι σύμφωνα με τον ίδιο, που δεν είναι και κανένας τυχαίος, αυτό γίνεται μόνο με έναν τρόπο. Χιλιάδες απολύσεις και πώληση ακόμα και μονάδων παραγωγής.

Μου φαίνεται πως βρίσκονται σε έναν πανικό, αν κρίνω από αυτά που βγαίνουν στην φόρα σε συνδυασμό με τα μπασίματα σε κινέζικες πλατφόρμες EVs. Προσπαθούν να μειώσουν το κόστος με λύσεις Κίνας καθώς δεν τους βγαίνει. Κάπου διάβασα πως αν όλα πάνε καλά, θα έχουν ΟΤΑ από το 2027. Και αυτή θα είναι η δεύτερη καθυστέρηση όπως λένε.

 

[costas EAR]

Θα πληρώσουν πολύ ακριβά το να μη κλείσει η VW. Αν δε το πληρώσουν, θα κλείσει. Μάλλον θα το πληρώσουν, γιατί το ίδιο το κράτος είναι μέτοχος.

Αυτή τη στιγμή, το γκρουπ βαγκ χρωστάει περισσότερα από όσα χρωστούσε ποτέ οποιαδήποτε βιομηχανία στα παγκόσμια χρονικά.

Σημειωτέον, πως το 40% των εσόδων του γκρουπ βαγκ, προέρχεται από την Κίνα και εν γένει από τις πωλήσεις Ασίας, όπου επίσης έχει χάσει τη μάχη με τους Κινέζους, δηλαδή το πρόβλημα που αντιμετωπίζει δεν είναι μόνο στην Ευρώπη (όπου δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την Τέσλα, δε μιλάμε για Κινέζους καν).

Στην Ευρώπη, προς ώρας, δεν μιλάμε καν για κινέζικα EV, πρακτικά δεν υπάρχουν, τα νούμερα είναι ελάχιστα, μόλις τώρα ξεκινάνε.

Όπως λέει ο FT, το "πρόβλημα" στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι κανένα άλλο από την Τέσλα. Ως τώρα.

Το βασικό πρόβλημα ως τώρα, ήταν τα Τέσλα από Κίνα. Αυτά ήταν ο "κινέζικος κίνδυνος". Τώρα αυτά, είναι εξ Γερμανίας. Χαίρεται.

 

[alexis]

Αυτή τη στιγμή, το γκρουπ βαγκ χρωστάει περισσότερα από όσα χρωστούσε ποτέ οποιαδήποτε βιομηχανία στα παγκόσμια χρονικά.

Ναι. Διάβασα πως πλησιάζει τα 200δις, ενώ για να κάνει όσα θέλει - πρέπει ώστε να σταθεί στα πόδια της απέναντι στον ανταγωνισμό των Κινέζων θέλει άλλα τόσα σε δάνεια.

Σημειωτέον, πως το 40% των εσόδων του γκρουπ βαγκ, προέρχεται από την Κίνα και εν γένει από τις πωλήσεις Ασίας, όπου επίσης έχει χάσει τη μάχη με τους Κινέζους, δηλαδή το πρόβλημα που αντιμετωπίζει δεν είναι μόνο στην Ευρώπη (όπου δεν μπορεί να ανταγωνιστεί την Τέσλα, δε μιλάμε για Κινέζους καν).

Ναι. Το 50% των πωλήσεων της VAG είναι στην Κίνα, καθώς και το 40% των κερδών. Αν θυμάμαι καλά η φετινή πτώση έχει περάσει το 20% και δεν δείχνει να φρενάρει. Για να φτάνει στο σημείο να δίνει 20.000€ το ID4 φαντάσου τι γίνεται.

Και άλλη μείωση παραγωγής.

Report: Volkswagen To Cut ID.3 And Cupra Born Production In Germany

Volkswagen Group's electric vehicle demand issues in Europe appear to be piling-up and require additional adjustments at the production sites in Germany.

insideevs.com